An dieser Stelle ein grosses Dankeschön an Ahmed und den General Aviation Support Egypt (G.A.S.E) mit Eddie für den unglaublich guten Service ohne den dieser Trip niemals möglich gewesen wäre. Ein Flug nach Ägypten mit einem Privatflugzeug ist alles Andere als eine Selbstverständlichkeit und mit erheblichem, bürokratischen Aufwand und einer Menge Zeit verbunden. Selbst hätten wir den benötigten Papierkram vermutlich nie bewältigen können und Ahmed hat nicht nur hier einen super Job gemacht, sondern darüber hinaus noch verhandelt, dass wir in Port Said weder Landegebühr, noch sonst etwas bezahlen mussten. Wir können Ahmed und Eddie mit ihrem kleinen Unternehmen allen Privatpiloten nur wärmstens emfpehlen und werden ihre Dienste sicherlich auch künftig wieder in Anspruch nehmen.
Von Sitia über Port Said nach El Gouna
Tag 3 unserer Reise und letzte Etappe auf unserem Weg nach El Gouna in Ägypten. Nach dem stürmischen Empfang, den Sitia uns gestern bereitet hatte, beruhigte sich das Wetter und wir konnten heute morgen wie geplant mit den ersten Sonnenstrahlen wieder abheben. Heute ging es weiter in südlicher Richtung von Kreta hinaus aufs offene Meer. Vor dem Abflug vergewisserten wir uns noch einmal, dass Rettungsinsel und die Notausrüstung für den Fall einer Notwasserung griffbereit waren, ausserdem trugen wir während des gesamten Fluges Schwimmwesten. Rund zweieinhalb Stunden war unter und über uns nichts zu sehen ausser blau. Die Radarlotsen zwischen Griechenland, Zypern und Ägypten harmonisierten einwandfrei und genehmigten uns ein paar Abkürzungen, um die Zeit über dem offenen Meer zu reduzieren und etwas von unserem kostbaren Sprit zu sparen.
Die Landung in Port Said war ereignislos (zur Abwechslung) — abenteuerlich wurde es allerdings danach. Gleich nach Abstellen des Motors kamen drei merkwürdige Gestalten auf uns zu. Während einer der drei sofort unsere Pässe kassierte und sich damit davon machte, wollte uns ein ca 2 Meter grosser Kerl vom Typ Faceman (B.A. vom A-Team) Jet-Benzin (Kerosin) verkaufen, mit dem unser Flieger nur leider nicht fliegt — der benötigt so etwas ähnliches wie Super Plus. Als wir ihn darauf aufmerksam machten, wollte er uns freundlicherweise einen Discount anbieten, nur half uns das auch nicht weiter. Anschliessend mussten wir beide sofort mit zur Immigration. Da Port Said normalerweise keine internationalen Flüge abfertigt, musste der Immigration Officer eigens für uns aus der Stadt anreisen — Ahmed Engangement hat uns hier mindestens 3 Stunden gespart! In einem winzigen, dunklen Büro wurden unseren Pässe mehrfach geprüft, Visas eingeklebt, diverse Formulare ausgefüllt, bevor man uns zurück zum Flugzeug liess. Wir begannen daraufhin damit, das selbst mitgebrachte Benzin aus den Kanistern mit einem Schlauch in die Flügeltanks zu pumpen bis wir aufgefordert wurden, sofort damit aufzuhören. Zum Betanken müsse die Feuerwehr anwesend sein (mag ja bei Jets so sein) und bis die da sei sollen wir das unterlassen. Die Feuerwehr kam dann auch und zwar mit einem Monster-Löschfahrzeug, welches fortan mit laufendem Motor direkt neben unserer Cessna stand, bis wir allen Sprit umgeleert hatten. Und dann gab es noch einmal Ärger: Unser Agent (Ahmed, dem wir den Trip in Wirklichkeit zu verdanken haben) meinte ich müsse mitkommen, weil ich auf dem Flughafengelände fotografiert hätte. Ein ziemlich grimmiger Herr begleitete mich daraufhin in ein etwas abgelegenes Gebäude — wie sich herausstellte, das Büro des Flughafenmanagers.
Hinter mir wurde die Türe geschlossen und mir wurde mulmig. 5 sehr enrst schauende Männer standen aufgereiht und befahlen mir, mich hinzusetzen. Ahmed fungierte als Übersetzer und erklärte ziemlich aufgeregt, dass rund um den Flughafen Militäranlagen stünden und die zu fotografieren sei strengstens verboten. Ich musste daraufhin alle Fotos auf der Kamera allen 5 herumstehenden Kameraden (alle in Uniform) zeigen, bevor sie damit begannen, sich auf arabisch über mich zu beraten. Ich fürchtete schon eine Festnahme aufgrund von Spionage (ägyptische Gefängnisse sollen besonderns sehenswert sein), doch nach einigen Wortwechseln wurde ich überraschend wieder hinausgeschickt — mit der strengen Anweisung, keinerlei Fotos mehr zu machen. Natürlich hielten wir uns dran. Landung, Überwachen des Tankvorgangs durch die Feuerwehr und Immigration waren für uns übrigens kostenlos — dank Ahmed.
Zurück am Flieger war Achim mit Betanken mitlerweile fertig und auch unsere Pässe mit den Visa waren zurück. Wir waren erfolgreich nach Ägypten eingereist. Mit einer Cessna! Es gibt nicht viele, die das vor uns gemacht haben.
Als Dankeschön für all seine Hilfe namen wir Ahmed an Board und verliessen Port Said in Richtung El Gouna (nördlich von Hurghada, am roten Meer). Ein traumhafter Flug brachte uns entlang der Mittelmeerküste, über Cairo, die Wüste und später entlang des Roten Meers an unser Ziel. Die Funkabdeckung war über den entlegenen Gegenden teilweise so schlecht, dass wir uns nicht mehr mit der Flugverkehrskontrolle verständigen konnten. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an die Besatzung der Condor-Maschine, welche unser Funksprüche für uns weiterleitete.
Nach weiteren, rund 2,5 Stunden starteten wir unseren Anflug auf El Gouna mit ein paar Kreisen direkt über dem Ort. Die Landung (oder sollte ich die 5 Landungen sagen) war abermals sehr böig und entsprechend hart – aber wir haben es geschafft! Von Heubach bei Stuttgart rund 3800 Kilometer in drei Tagen über die Alpen und 10 Länder bis nach Ägypten. Hier werden wir jetzt erst einmal ein paar erholsame Tage verbringen, bevor es Mitte nächster Woche wieder zurück geht. Wir werden euch auf dem Laufenden halten.
Über das offene Meer nach Afrika
5:45 Uhr lokale Zeit (das bedeutet 4:45 deutscher Zeit) ist definitiv zu früh, vor allem wenn man das Hotelzimmer mit dem scharchenden Achim teilt und darum nachts kaum schläft. Wir haben heute jedoch noch einen herausfordernden Abschnitt vor uns und brauchen jede Minute. Nachdem Achim die Cessna hier auf Kreta förmlich auf die Bahn geschmissten hat, geht es heute rund 3 Stunden über das offene Mittelmeer von Europa nach Afrika. Die Gefahr bei einer einmotorigen Maschine ist dabei, dass wir bei einem Motorausfall keine andere Wahl haben, als irgendwo im Meer zu landen. Darum werden wir den ganzen Flug über bereits Schwimmwesten tragen und das Rettungsfloss, sowie eine Nottasche mit überlebenswichtigen Dingen griffbereit haben. Hoffen wir, dass wir sie nicht benötigen. Unser erstes Ziel in Afrika ist "Port Said" (bekannt aus Fernsehen und Radio), wo Ahmed uns mit der Immigration und des ägyptischen Paperwork helfen wird. Ausserdem werden wir hier das Benzin, welches wir in Dubrovnik in Kanister abgefüllt haben und das bisher auf unseren Rücksitzen mitfliegt, in unsere Flügeltanks umfüllen. Wir könnten auch regulär tanken, aber bei Spritpreisen von über 5 USDs pro Liter an einem nicht auf unserer Route liegenden Ort waren uns die Kanister die sympathischere Alternative. So Gott – oder besser der Ägypter – will, geht es von Port Said nach diesem Zwischenstopp gleich wieder weiter zu unserem endgültigen Ziel "El Gouna", nördlich von Hurghada.
Wir haben es gestern geschafft, den SPOT zu reparieren und hoffen dass das Live Tracking heute wieder funktioniert.
Trailer
Demnächst in einem Kino in Ihrer Nähe
Aufgeschlagen in Griechenland
Was für ein Tag! In Dubrovnik Kaiserwetter und alles lief wie am Schnürchen. Unser Zielplatz Sitia auf Kreta öffnete erst um 12:30 UTC (13:30 deutsche Zeit, 14:30 griechische Zeit) und das nur für ein paar Stunden. Warum das so ist, weiß keiner. Wir wollten uns keine Optionen nehmen und haben unsere Startzeit daher so geplant, dass wir genau zur Platzöffnung ankommen. Wir waren schon auf einiges gefasst durch die ganzen Horrorberichten von Privatpiloten auf Griechenlandreise. Lotsen die kein Englisch sprechen, Inkompetenz an allen Ecken, umständliche Verkehrsführung, etc.
Zuerst galt es jedoch, Albanien und FYROM zu überfliegen. In Albanien würden wir unser Flugzeug nicht parken wollen aber in 15000 Fuß haben wir uns recht sicher gefühlt. Die albanischen Lotsen waren erste Sahne, das war wie von zu Hause gewohnt. Danach FYROM — Former Yugoslavian Republic of Macedonia –, so der offizielle Name dieses Landes. Man könnte auch Mazedonien sagen aber dagegen haben die Griechen in der EU ihr Veto eingelegt, denn sie besitzen eine Provinz desselben Namens. FYROM war in jeder Hinsicht eine positive Erfahrung: sehr schöne Landschaft und vorbildliche Flugverkehrskontrolle. Man hat sich sehr gut um uns gekümmert und Abkürzungen von sich aus vorgeschlagen und immer wieder gefragt ob man etwas für uns tun könnte.
Dann ging es nach Griechenland und die Spannung stieg. Eine Sache war sehr positiv: alle Lotsen sprachen passables Englisch und waren freundlich und zuvorkommend. Allerdings in keinster Weise zu den bisherigen zu vergleichen. Unser aufgegebenes Routing war — wie immer in Europa — ziemlich indirekt und kein griechischer Lotse käme jemals auf die Idee, den Flug über Abkürzungen zu optimieren. Auf Nachfrage hieß es (wie bei jeder Nachfrage) "standby, I will call you back". Gefühlte 10 Minuten später haben wir eine Abkürzung bekommen, hurra! Wir haben also nur 20 Liter Sprit sinnlos verblasen. Dann wurde es kafkaesk: "D-EDGK, direct ATV VOR, maintain Heading 140". Jeder IFR-Pilot wird jetzt stutzig: ich soll also direkt auf das Funkfeuer ATV (Athen) zufliegen und dabei die Nase in Richtung 140° halten. Was ist wenn mich das wegen Wind vom Kurs abtreibt? Soll ich dann trotzdem 140 fliegen oder korrigieren damit es nach ATV geht? Dreifache Nachfrage brachte keine Lösung: wir sollen 140° fliegen und direkt auf das Funkfeuer zufliegen. Vielleicht wird das Funkfeuer am Boden versetzt so dass es stimmt? Wir haben uns dann gesagt "lass sie labern" und sind weiter auf ATV zugeflogen.
Dann wurde das Wetter interessant. Wir wussten schon vorher, dass es hohe Wolken gibt und wir etwas kurven müssen. Es sah aber eindeutig fliegbar aus und das war es auch. Wir waren für Flugfläche 150 (5 Kilometer) angemeldet und stiegen dann zukzessive bis auf Flugfläche 180 (6 km) um über den meisten Wolken zu bleiben und weniger oft ausweichen zu müssen. Wir sind Instrumentenflieger, dürfen also durch jede Art von Wolke aber diese sogenannten "towering cumulus" sind ziemlich rabiate Exemplare, das gibt eine Berg- und Talfahrt und nachher ist im Cockpit alles gemischt (außerdem stört das Winseln von Markus). Auf Flugfläche 180 muss man die Sauerstoffsättigung andauernd kontrollieren und einen guten Plan haben, was man tut wenn die Sauerstoffanlage versagen sollte. Trotz jahrelangem Kettenrauchen bei Markus war unsere Sättigung immer zwischen 95-98% — Topwerte!
Wie wir näher kamen an Sitia haben wir angefangen den Platz zu rufen um die Bestätitung zu bekommen, dass er geöffnet ist. Das ist uns nicht gelungen, obwohl wir sehr hoch flogen. Wir begannen uns Sorgen zu machen. Heraklion (unser Ausweichplatz) kostet Hunderte von Euros und hat keinen Sprit für uns. Nachfragen bei den Lotsen ergaben, dass der Platz geöffnet sei, wir sollten uns keine Sorgen machen. Sodann erfolgte ein Abstieg von 18000 Fuß auf 2400 Fuß in kurzer Zeit und netterweise als "visual maneuver", wir konnten also beliebig rumfranzen und den bösen Cumulussen ausweichen — wir wissen mittlerweile dass Markus zartbesaitet ist. Das muss man den Lotsen hoch anrechnen, unter IFR ist so etwas ganz und gar nicht selbstverständlich.
Nun begann der Anflug auf Sitia, VOR DME 23 für Experten. Der Wind war schrecklich: 30 Knoten und 90° von rechts, schlimmer geht es nicht! Das ist weit außerhalb von der Zulassung des Flugzeugs und meiner bisherigen Pilotenerfahrung. Der Wind war kräftig angesagt aber lange nicht so und schon gar nicht quer zur Bahn. Sitia hatte bis vor einigen Jahren eine perfekte Bahn in Windrichtung aber durch irgendwelche EU-Mittel hat man wohl beschlossen, diese durch eine um 90° gedrehte Bahn zu ersetzen. Macht die Landung interessanter. Wir haben uns entschlossen zu landen, denn unsere Alternativen hatten ähnliche Windbedingungen und wir dachten, das sei zu machen. Die Landung war hart (Kiste 2 mal gesprungen), ich hatte große Angst davor, dass mir der Seitenwind einen Flügel heben könnte und bin daher einen sogenannten Crab-Approach geflogen anstatt des sonst von mir präferierten hängenden Flügels. Dazu habe ich beschlossen, die Landung mit erhöhter Geschwindigkeit und nur 20° Klappen (anstatt der üblichen 40°) durchzuführen, um nicht zum Spielball einer möglichen Böe zu werden — schon gar nicht mit 120 Liter Sprit in der Kabine. Die GoPro-Kamera hat die Landung in voller Schönheit aufgezeichnet. Bis zur Durchsicht des Videos (welches ich eigentlich vernichten wollte) war mir die Landung peinlich aber jetzt muss ich sagen, sie war wirklich gut.
Wir haben getankt zum Spotpreis von 3.20 € pro Liter und dann das Flugzeug gut vertaut und sind wieder in Schengen eingereist. Der Flughafen von Sitia ist — interessant. Eine üble Bruchbude könnte man sagen aber man sieht, dass an einem ganz neuen Terminal gebaut wird. Es sei ihnen gegönnt.
Ein Taxi brachte uns günstig und sehr freundlich zum besten Hotel Sitias, das jetzt in der Nichtsaison sehr günstig ist. Wirklich schon hier. Jetzt brauchen wir ein Bier und Gyros, dann wird Ägypten geplant.
Achja: Ahmed konnte uns heute gerade rechtzeitig nach "vielen großen Problemen" die Einfluggenehmigung für Ägypten besorgen. Hurra, danke Ahmed!
Stepan Schumachović
Unser Taxifahrer am Flughafen Dubrovnik sagte nach der Begrüßung und dem Einladen des Gepäcks "wir können auch Deutsch schwätzen". Ein in Stuttgart lebender Kroate, was für ein Zufall! Er ist professioneller Rallyefahrer für Audi Heidenheim und zur Zeit auf Heimaturlaub und Aushilfe im väterlichen Taxibetrieb.
Er fuhr wie erwartet aber höchst gekonnt. Seine Manöver kommentierte er meist mit "das kostet 1000 € Strafe wenn die Polizei das sieht". Somit mussten wir uns heute natürlich von ihm wieder abholen lassen. Die Fahrt zurück war noch besser und er versprach uns, dass wir nächste Woche auf dem Rückweg mit ihm in seinem VW Rallye Polo (2 Sitze und 280 PS) mitfahren dürfen. Ein prima Kerl und eine tolle Bekanntschaft!
Tag 2: Die Vorbereitungen
Die Vorbereitung für unseren zweiten Flugabschnitt von Dubrovnik nach Sitia in Griechenland laufen. Das Wetter sieht nicht so toll aus aber wir werden unser Glück versuchen (runter kommen wir auf jeden Fall wieder).
Gestern haben wir unsere Benzinkanister mit AVGAS gefüllt, da ab jetzt die Spritversorgung schwierig werden wird.
Wir hatten ein fantastisches Abendessen in der Altstadt von Dubronik gestern. Eine sehr sehenswerte Stadt die wir jedem nur wärmstens empfehlen können. Wir freuen uns bereits auf unsere Rückreise und den geplanten Zwischenstopp in Dubrovnik.
Glückliche Landung in Dubrovnik
Die erste Etappe ist geschafft! Nach einem völlig problemlosen Flug sind wir pünktlich auf dem verwaisten Flughafen von Dubrovnik angekommen. Mangels anderer Aufgaben hat man sich gleich in voller Kompaniestärke rührend um uns gekümmert. Zwei Tankwarte füllten unsere Flächentanks und die 4 Kanister für die Weiterreise.
Der komplette Flug hätte auch unter Sichtflugbedingungen durchgeführt werden können — wir waren zu keinem Zeitpunkt in Wolken.
Das Wetter für morgen sieht nicht besonders toll aus aber wahrscheinlich ist es gerade noch gut genug für unsere Weiterreise. Nach einem hervorragenden Abendessen in der wunderschönen Altstadt von Dubrovnik haben wir uns eine Séance im noblen Spa des Hotels gegönnt und haben jetzt die nötige Bettschwere. Heute ist Valentinstag aber im Bett neben mir liegt Achim. Das ist wirklich bitter.
Ist Petrus uns gewogen?
Wir haben bereits einige Worte darüber veloren — das von Fliegern so gefürchtete Wetter, die Naturgewalt gegen die wir nur über sehr begrenzte Mittel verfügen. Wir dürfen durch Wolken fliegen (IFR — Instrumentenflug) aber wir können das nur sehr begrenzt tun, denn unterhalb von 0°C lagert sich dort Eis auf dem Flugzeug ab, was uns relativ schnell vor ein Problem stellen kann. Wir können unter, über, neben oder auch in den Wolken fliegen, sofern sie keine Vereisung verursachen. Bevor wir losfliegen, möchten wir also wissen ob wir eine gute Chance haben, unser Ziel wie geplant zu erreichen. Es wäre dumm, wenn wir unterwegs merken würden, dass wir wegen Vereisung umkehren oder den Kurs massiv ändern müssen. Generell fliegen wir nur los, wenn wir wissen, dass wir im Falle des Falles sicher landen können, also noch eine Handbreit klare Luft zwischen der Erde und der Wolkenuntergrenze haben. Nach unserer Zulassung benötigen wir nur 400m Sicht und 60m zwischen Wolken und Landebahn aber wir möchten nicht einmal in die Nähe dieser Wetterbedingungen für eine Landung kommen, das ist nur etwas für Piloten, die sehr oft fliegen und das trainieren.
Für Piloten gibt es ständig aktuelle Wettermeldungen, das sind Tatsachenberichte von Wetterstationen und die sind erwartungsgemäß verlässlich. Für jeden größeren Flugplatz ermittelt ein System alle 30 Minuten die aktuelle Sicht, Bewölkung, Temperatur, Taupunkt, Luftdruck etc. Das Wetter der Zukunft ermitteln die Metrolügen. Für Flieger gibt es wiederum Spezialwettervorhersagen, die sich nicht nur mit dem Wetter am Boden, sondern auch mit den Bedingungen in den höheren Luftschichten beschäftigen. Jeder weiß, dass Vorhersagen schwierig sind, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen. Bestimmte Wetterlagen sind gut vorhersagbar, andere fast gar nicht. Nebelbildung ist so ein Phänomen, von dem Meteorologen bis heute sehr wenig Ahnung haben, da es sehr von lokalen Gegebenheiten abhängt und diese in den großen Computermodellen nicht genau genug abgebildet werden. Unser Startplatz liegt sehr günstig was Nebel angeht, so dass wir dieses häufige Problem im Winter nur sehr selten antreffen. Ein nahe gelegener Flugplatz befindet sich praktisch das ganze Winterhalbjahr über im Nebel.
Ein paar grundsätzliche Dinge über das Wetter weiß der Privatpilot: Es gibt Tief- und Hochdruckgebiete. In Tiefdruckgebieten steigt die Luft auf, kondensiert aus, bildet Wolken und Regen bzw. Schnee. In Hochdruckgebieten sinkt Luft ab und stabilisert sich dabei, das gibt klaren Himmel. Hoch ist also gut und Tief ist schlecht. Noch schlechter sind Fronten, das sind Grenzen zwischen Luftmassen mit unterschiedlichen Eigenschaften. Wir haben Kalt- und Warmfronten. Besonders Kaltfronten sind böse, denn sie bilden Gewitter, starke Schauer und reichen sehr hoch mit schön viel Vereisung. Durch eine Kaltfront möchten wir nicht fliegen, das ist nur etwas für Hasardeure. Auf obiger Karte vom Französischen Wetterdienst (ja, der schlaue Pilot sucht sich seine Informationen weltweit zusammen, denn anstatt eines vernünftigen Wetterdienstes in Europa haben wir zig mäßige von denen jeder sein Süppchen kocht) sehen wir das Wetter von heute 16:00 UTC (Greenwich Mean Time oder auch Koordinierte Weltzeit, die in der Fliegerei weltweit benutzt wird). Über Kroatien sehen wir eine Kaltfront (blau mit Zacken), die sich mit 15 Knoten nach Osten bewegt, nordwestlich davon ein Warmfröntchen (rot mit Halbkugeln), das nach Italien marschiert. Im Bereich einer Kaltfront erwarten wir Gewitter, prüfen wir das auf der aktuellen Blitzkarte nach (siehe rechts).
In der Tat, hier sind Gewitter und da haben wir nichts zu suchen. Aber die Front bewegt sich ja weg, bis morgen ist sie ein griechisches Problem (haben die nicht bereits genug?). Schauen wir einmal die Vorhersage für unseren Zielplatz Dubrovnik (LDDU) an, das sogenannte Terminal Aerea Forecast (TAF):
LDDU 131125Z 1312/1412 12017KT 9999 BKN040 TX10/1412Z TN04/1405Z TEMPO 1312/1321 RA BECMG 1322/1324 04015KT BECMG 1409/1411 18007KT
Etwas kryptisch aber um das lesen zu können gehen Piloten schließlich zum Theorieunterricht. Wir sehen dort, dass es heute (13. Februar) zwischen 12 Uhr Weltzeit und 21 Uhr Weltzeit (13-22 Uhr deutscher Zeit) regnen soll (RA). Ja, das passt zu dem was wir oben gesehen haben. Der Regen hört also um 22 Uhr auf und dann ist nur ein schwacher Wind (7 Knoten) aus Süden (180°) vorhergesagt. Alles was schlecht für uns wäre wie Gewitter, Regen, Schnee, Sturm stünde hier drinnen.
Jetzt noch ein Blick auf das TAF von unserem Startplatz Heubach (EDTH). Leider hat der Platz keine eigene Wetterwarte aber wir haben den großen Verkehrsflughafen Stuttgart direkt daneben (EDDS) und können dessen Vorhersage verwenden:
EDDS 131100Z 1312/1412 VRB03KT 9999 SCT040 PROB40 TEMPO 1312/1321 4000 -SN BR BKN014
Auch das sieht gut aus: wenig Wind (3 Knoten) aus wechselnder Richtung (VRB), gute Sicht, Wolkenfetzen in 4000 Fuß über dem Platz (1300m), mit 40%iger Wahrscheinlichkeit etwas Schnee und Nebel heute zwischen 13 Uhr Ortszeit und 22 Uhr Ortszeit und ein paar niedrige Wolken. Danach bis zum Ende der Vorhersage am 14. um 13 Uhr wieder gutes Wetter. Fantastisch.
Somit sieht es in A (Stuttgart) und in B (Dubrovnik) gut aus, aber was ist mit der Strecke zwischen A und B, immerhin 1000km? Hier hilft eine großflächige Vorhersage auf Basis des Global Forecasting Systems (GFS), das Wettermodell der USA, das im Unterschied zu den minderprächtigen europäischen Systemen frei zugänglich ist (in den USA gilt der Grundsatz, dass Daten und Ergebnisse, die mit Steuergeld erstellt wurden, prinzipiell vom Staat kostenfrei zur Verfügung gestellt werden müssen, da kann sich Europa eine Scheibe abschneiden). Hier eine schöne Darstellung unseres Flugprofils aus dem GFS für die geplante Flugzeit.
Das ist wirklich gut. Der gelbe Strich sind wir in Flugfläche 150 (15 000 Fuß, knapp 5 Kilometer). Unten ist das Relief mit den Alpen und der Meereshöhe in Dubrovnik schön zu sehen. Die rote gestrichelte Linie ist die Nullgradgrenze, die in Deutschland zur Zeit auf dem Boden liegt. Kurz nach der Hälfte sehen wir grün schattiert Gebiete mit mäßiger Vereisung (was in Wirklichkeit große Gefahr bedeutet), jedoch deutlich unter unserer geplanten Flughöhe. Dort sind auch Wolken angesagt aber keine geschlossene Formation, sondern "broken" (durchlöchert). Da werden wir einen Weg durch finden. Die Temperatur in unserer Flughöhe wird mit -19°C bis -22°C vorhgesagt, hoffen wir also dass die Heizung funktioniert und es kein Fehler ist, bereits mit Strandklamotten für Ägypten den Flieger zu besteigen.
Ein weiteres interessantes Bild ist das Infrarot-Satellitenfoto. Anhand einer Farbskala wird die Temperatur der Wolkenobergrenze dargestellt. Da wir für viele Punkte auf der Erde die aktuelle Temperatur kennen und ungefähr wissen wie sich die Luft mit zunehmender Höhe abkühlt (im Standardmodell sind dies 2°C pro 300 Meter), können wir daran ungefähr die Obergrenze der Wolken abschätzen und wissen, welche Wolken wir überfliegen können und welche wir entweder durchfliegen oder (uns viel lieber) umfliegen. Das ist immer ein aktuelles Bild, morgen wird sich das Zeugs wegbewegt haben, denn es hängt direkt mit der immer sehr hochreichenden Kaltfront zusammen.
Zusammengefasst: Kaiserwetter. Markus kann das Germanwings-Ticket für 39 €, das er sich vorsorglich gekauft hat, ungenutzt verfallen lassen.
Flugzeugbatterien
Spätestens seit dem Desaster mit dem Boeing 787 Dreamliner und seinen explodierenden Lithiumakkus weiß jeder, wie wichtig Batterien im Flugzeug sind. Die Cessna macht keine Ausnahme nur verwendet sie ganz konventionelle Bleiakkus wie man es vom Auto kennt. Allerdings sind die Flugzeugbatterien deutlich hochwertiger und vor allem hochpreisiger. 400-500 € muss man für eine Batterie rechnen und so stellt sich jedem kostenbewussten Flugzeughalter die Frage, wann der richtige Zeitpunkt für den Batterientausch gekommen ist. Das Handbuch des Batterieherstellers ist hier keine Hilfe, denn der möchte möglichst viele Batterien verkaufen und auch die Werften verdienen an jedem Wechsel gutes Geld. Auf der anderen Seite möchte man nicht zu weit gehen und irgendwann in einem entfernten Land mit einem Flugzeug dastehen, das nicht anspringt. Bleibatterien haben die fiese Eigenschaft, dass ihre Chemie plötzlich und unerwartet komplett zusammenbrechen kann.
Prinzipiell kann man Flugzeugmotoren von Hand anwerfen, indem man den Propeller anreißt. Früher wurden Flugzeuge immer so gestartet. Vor ein paar Jahren war ich mit Markus und seiner Freundin (jetzt: Verlobten) in Konstanz am Bodensee mit kaputtem Starter in einer Cessna 172 und es blieb nur diese Option um wieder nach Hause zu kommen. Markus nässte sich sogleich die Hose ein und protestierte das sei zu gefährlich, das könne man nicht tun, wir sollen das Flugzeug stehen lassen, er werde daran nicht mitwirken etc. Hinten im Flugzeug saß wie gesagt seine Freundin, die sich damals wohl Gedanken machte ob man diesen Kerl eines Tages heiraten solle. Ich habe mich letztlich durchgesetzt und mittlerweile hatten wir auch einen ganzen Pulk an Schaulustigen. Ein Experte für Oldtimer-Flugzeuge hatte mich nämlich unlängst in die Technik eingewiesen und mir erklärt, wie man mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit seine Finger und Arme behält (interessant auch dieses historische Video der US Luftfahrtbehörde oder für medizinisch Interessierte diese Anamnese). Markus saß im sicheren Cockpit und bediente die Zündung und den Gashebel. Die Maschine sprang nach ein paar Versuchen an und Mirna sah den erschreckenden Kontrast zwischen Markus und einem richtigen Mann. Es hat seitdem über 2 Jahre gedauert bis sie über die Episode hinwegkam und die Verlobung bekanntgegeben wurde.
Nach diesem kurzen Exkurs (und der gewohnten Würdigung von Markus charakterlichen Stärken) zurück zu unserer Cessna. Beim Probeflug vor einer Woche im kalten Winter nach einigen Wochen Standzeit (aber mit Erhaltungsladegerät) kam mir die Batterie etwas schwach vor. Die Maschine startete, aber nur widerwillig. Die Batterie ist bereits 7 Jahre alt, die meisten Halter wechseln sie nach spätestens 5 Jahren. Als Schwabe tauscht man nicht leichtfertig funktionierende Batterien aber man möchte mit dieser Cessna nicht ohne Batterie dastehen, denn der 6-Zylinder mit 9l Hubraum ist nur sehr schwer von Hand anzuwerfen. Es gilt also festzustellen, wie gut die Batterie noch ist. Die Hersteller bieten hierzu Leitlinien und spezielle Tester an, die eine definierte Last erzeugen und nach einer Stunde die verbleibende Voltzahl messen. Ein Tester kostet um die $1000-$2000 — so ist das in der Luftfahrt! Für meine Batterie beträgt die Last laut Handbuch 200 Watt und die Spannung soll nach einer Stunde noch 20 Volt betragen. Beträgt sie weniger als 80% davon (somit 16V), dann ist ein Wechsel fällig. Also ab in den Baumarkt und 4 12V-Halogenbirnen à 50 Watt, Batterieklemmen und Kabel gekauft. Jeweils 2 Birnen parallel gelötet und die beiden Paare hintereinander und fertig ist der 24V/200W-Batterietester zu Gesamtkosten von 4,50 €.
Der Test muss bei 20°C durchgeführt werden, also Batterie aus dem Flugzeug ausbauen und mit nach Hause nehmen. 200 Watt ist recht viel, daher wurde die Apparatur auf den Balkon gestellt (praktische 0°C dort) und die Batterie in der Wohnung behalten. Los ging es bei 25,2V und nach einer Stunde waren es noch genau 15V. Also war mein Verdacht berechtigt: diese Batterie war am Ende ihrer Tage angekommen. Glücklicherweise hatte ich eine neue Batterie im Regal und genügend Flaschen Schwefelsäure um sie zu befüllen und in Gang zu setzen (normalerweise verwende ich sie um damit zufälligen Leuten in der U-Bahn ins Gesicht zu sprühen). Jetzt sagt Markus natürlich ich hätte mir den ganzen Quark sparen können und einfach die Batterie nach 5 Jahren wechseln aber der redet ja auch vom Geld anderer Leute und ich habe immerhin zwei zusätzliche Jahre aus dieser Batterie herausgeholt (also 114 € gespart). Und wie hieß das Motto meines früheren Arbeitgebers IBM: Wir müssen sparen — koste es was es wolle!