Der schlimmstmögliche Fall ist eingetreten

Die große Katastrophe die alle gefürchtet haben ist eingetreten: wir sitzen in Kroatien fest. Markus hat das Wetter als nicht fliegbar eingeschätzt und schielt auf das für Montag vorhergesagte Kaiserwetter. In Wirklichkeit ist das Wetter zwar anspruchsvoll aber durchaus ohne übermäßige Risiken zu fliegen.

Eine wesentliche Rolle hierbei spielt sicherlich das phänomenale Schwimmbad im Hotel und die Aussicht aus dem Fenster. Achim muss nun Markus Schwabbelkörper einen ganzen Tag lang betrachten und zusehen wie er sein für Montag geplantes Arbeitspensum am Sonntag im Hotel erledigen kann.

Festgesetzt in Kroatien?

Für Nichtpiloten an dieser Stelle mal ein kleiner Exkurs in die Flugplanung, die zur Zeit unsere tägliche Beschäftigung ist. Der relevanteste Faktor dabei ist das Wetter. Hierbei spielen neben dem Wind, welcher über unsere Reisegeschwindikeit entscheidet, vor allem die unterschiedlichen Bewölkungsarten eine wichtige Rolle. Für unsere Routenplanung benutzen wir unter anderem sogenannte "GRAMETS", das sind Prognosen, basierend auf errechneten Wettermodellen, die eine Vorhersage für eine bestimmte Route liefern.

Das Beispiel oben zeigt das Gramet für unseren für morgen geplanten Flug von Dubrovnik (LDDU) nach Heubach (EDTH). Weil Heubach nicht unbedingt von internationaler Bedeutung ist und auch keine Wetterstation besitzt, sprich keine Vorhersagen ausgibt, wählen wir als Zielflughafen Stuttgart (EDDS), das quasi um die Ecke liegt.

Auf dem Bild ist beige das Höhenprofil der Erdoberfläche dargestellt. Dabei sieht man gut, dass unsere Reise in Dubrovnik auf Meereshöhe (0 Fuss) beginnt, dann über die Alpen und später über die schwäbische Alb führt. Höchste Erhebung ist irgendwo in den Alpen bei ca. 10.000 Fuss oder rund 3.300 Meter.

Die rote, gestrichelte Linie stellt die 0 Grad Grenze dar. Gut zu erkennen ist, wie sie auf dem Weg in den Norden sinkt. Ausserdem gut zu sehen sind die verschiedenen Wolkenschichten- und Arten. Links im Bild sieht man ein paar "towering Cumulus", das sind hoch aufsteigende Wolken, die man üblicherweise zu meiden versucht, weil darin starke Auf- und Abwinde herrschen — sprich Turbulenzen. Ausserdem sind für Dubrovnik Niederschläge eingezeichnet. Auch gut zu erkennen sind grünlich schraffierte Flächen mit einem roten Symbol. In diesen Gebieten droht Vereisung. Das bedeutet, dass das Wasser in der Atmosphäre (nichts anderes sind Wolken) eine Temperatur von unter 0 Grad hat und nur noch daruf wartet, sich auf einer vorbeifliegenden Cessna festzusetzen. In unserem Fall ist das nicht sonderlich optimal, weil wir im Gegensatz zu Airlinern keine Enteisungsanlage haben. Heisst wir können Eis nicht abschmelzen und das wiederum führt unter anderem dazu, dass unsere Tragflächen irgendwann soviel Eis ansetzen, dass sie nicht mehr tragen.

Ausserdem gut zu sehen ist, dass wir morgen stellenweise eine fast durchgängige Bewölkung vom Boden bis auf Flugfläche 200 zu erwarten haben. Grundsätzlich sind Wolken kein Problem, darin stundenlang zu fliegen ist einerseits allerdings nicht besonders lustig, andererseits besteht bei einem Motor immer das theoretische Problem eines Ausfalls und da ist es ganz gut wenn man irgendwann die Erde sieht und sich ein geeignetes Feld oder noch besser einen nahen Flugplatz aussuchen kann.

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Wetter alles andere als ideal ist. Ein Start unter "Towering Cumulus" würde zwar noch gehen, aber durch die aufliegenden Wolken über die Alpen wäre bei einem technischen Problem schon eine sehr unangenehme Situation. Dazu kommt die Vereisung am anderen Ende der Alpen, durch die wir, wenn wir irgendwann wieder landen wollen, gezwungenermassen durch müssten.

Wir müssen also einerseits andere Routen durchspielen (zum Beispiel weiter westlich über Italien, wo das Wetter besser zu sein scheint) oder ggf. auf eine Besserung hoffen und morgen am Boden bleiben. Zweiteres wäre zwar nicht optimal, aber angesichts des recht einladenden Spabereichs in unserem Hotel auch keine unerträgliche Situation (mal davon abgesehen, dass ich den mit Achim besuchen muss).

Flugpause

Nachdem wir gestern nach gut 13 Stunden Flugzeit an unserem Ziel El Gouna angekommen sind, bleiben wir heute auf dem Boden – bzw. auf dem Wasser und geniessen den Ägyptischen Frühling (wörtlich, nicht sprichwörtlich) mit Baden, Angeln, Wakeboarden, Ausruhen. Mitte nächster Woche werden wir uns auf den Rückweg in den kühlen Norden machen — und dann natürlich wieder berichten.

Ein Dankeschön an Ahmed und G.A.S.E

An dieser Stelle ein grosses Dankeschön an Ahmed und den General Aviation Support Egypt (G.A.S.E) mit Eddie für den unglaublich guten Service ohne den dieser Trip niemals möglich gewesen wäre. Ein Flug nach Ägypten mit einem Privatflugzeug ist alles Andere als eine Selbstverständlichkeit und mit erheblichem, bürokratischen Aufwand und einer Menge Zeit verbunden. Selbst hätten wir den benötigten Papierkram vermutlich nie bewältigen können und Ahmed hat nicht nur hier einen super Job gemacht, sondern darüber hinaus noch verhandelt, dass wir in Port Said weder Landegebühr, noch sonst etwas bezahlen mussten. Wir können Ahmed und Eddie mit ihrem kleinen Unternehmen allen Privatpiloten nur wärmstens emfpehlen und werden ihre Dienste sicherlich auch künftig wieder in Anspruch nehmen.

Tag 2: Die Vorbereitungen

Die Vorbereitung für unseren zweiten Flugabschnitt von Dubrovnik nach Sitia in Griechenland laufen. Das Wetter sieht nicht so toll aus aber wir werden unser Glück versuchen (runter kommen wir auf jeden Fall wieder).

Gestern haben wir unsere Benzinkanister mit AVGAS gefüllt, da ab jetzt die Spritversorgung schwierig werden wird.

Wir hatten ein fantastisches Abendessen in der Altstadt von Dubronik gestern. Eine sehr sehenswerte Stadt die wir jedem nur wärmstens empfehlen können. Wir freuen uns bereits auf unsere Rückreise und den geplanten Zwischenstopp in Dubrovnik.

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Ist Petrus uns gewogen?

Wir haben bereits einige Worte darüber veloren — das von Fliegern so gefürchtete Wetter, die Naturgewalt gegen die wir nur über sehr begrenzte Mittel verfügen. Wir dürfen durch Wolken fliegen (IFR — Instrumentenflug) aber wir können das nur sehr begrenzt tun, denn unterhalb von 0°C lagert sich dort Eis auf dem Flugzeug ab, was uns relativ schnell vor ein Problem stellen kann. Wir können unter, über, neben oder auch in den Wolken fliegen, sofern sie keine Vereisung verursachen. Bevor wir losfliegen, möchten wir also wissen ob wir eine gute Chance haben, unser Ziel wie geplant zu erreichen. Es wäre dumm, wenn wir unterwegs merken würden, dass wir wegen Vereisung umkehren oder den Kurs massiv ändern müssen. Generell fliegen wir nur los, wenn wir wissen, dass wir im Falle des Falles sicher landen können, also noch eine Handbreit klare Luft zwischen der Erde und der Wolkenuntergrenze haben. Nach unserer Zulassung benötigen wir nur 400m Sicht und 60m zwischen Wolken und Landebahn aber wir möchten nicht einmal in die Nähe dieser Wetterbedingungen für eine Landung kommen, das ist nur etwas für Piloten, die sehr oft fliegen und das trainieren.

Für Piloten gibt es ständig aktuelle Wettermeldungen, das sind Tatsachenberichte von Wetterstationen und die sind erwartungsgemäß verlässlich. Für jeden größeren Flugplatz ermittelt ein System alle 30 Minuten die aktuelle Sicht, Bewölkung, Temperatur, Taupunkt, Luftdruck etc. Das Wetter der Zukunft ermitteln die Metrolügen. Für Flieger gibt es wiederum Spezialwettervorhersagen, die sich nicht nur mit dem Wetter am Boden, sondern auch mit den Bedingungen in den höheren Luftschichten beschäftigen. Jeder weiß, dass Vorhersagen schwierig sind, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen. Bestimmte Wetterlagen sind gut vorhersagbar, andere fast gar nicht. Nebelbildung ist so ein Phänomen, von dem Meteorologen bis heute sehr wenig Ahnung haben, da es sehr von lokalen Gegebenheiten abhängt und diese in den großen Computermodellen nicht genau genug abgebildet werden. Unser Startplatz liegt sehr günstig was Nebel angeht, so dass wir dieses häufige Problem im Winter nur sehr selten antreffen. Ein nahe gelegener Flugplatz befindet sich praktisch das ganze Winterhalbjahr über im Nebel.

Ein paar grundsätzliche Dinge über das Wetter weiß der Privatpilot: Es gibt Tief- und Hochdruckgebiete. In Tiefdruckgebieten steigt die Luft auf, kondensiert aus, bildet Wolken und Regen bzw. Schnee. In Hochdruckgebieten sinkt Luft ab und stabilisert sich dabei, das gibt klaren Himmel. Hoch ist also gut und Tief ist schlecht. Noch schlechter sind Fronten, das sind Grenzen zwischen Luftmassen mit unterschiedlichen Eigenschaften. Wir haben Kalt- und Warmfronten. Besonders Kaltfronten sind böse, denn sie bilden Gewitter, starke Schauer und reichen sehr hoch mit schön viel Vereisung. Durch eine Kaltfront möchten wir nicht fliegen, das ist nur etwas für Hasardeure. Auf obiger Karte vom Französischen Wetterdienst (ja, der schlaue Pilot sucht sich seine Informationen weltweit zusammen, denn anstatt eines vernünftigen Wetterdienstes in Europa haben wir zig mäßige von denen jeder sein Süppchen kocht) sehen wir das Wetter von heute 16:00 UTC (Greenwich Mean Time oder auch Koordinierte Weltzeit, die in der Fliegerei weltweit benutzt wird). Über Kroatien sehen wir eine Kaltfront (blau mit Zacken), die sich mit 15 Knoten nach Osten bewegt, nordwestlich davon ein Warmfröntchen (rot mit Halbkugeln), das nach Italien marschiert. Im Bereich einer Kaltfront erwarten wir Gewitter, prüfen wir das auf der aktuellen Blitzkarte nach (siehe rechts).

In der Tat, hier sind Gewitter und da haben wir nichts zu suchen. Aber die Front bewegt sich ja weg, bis morgen ist sie ein griechisches Problem (haben die nicht bereits genug?). Schauen wir einmal die Vorhersage für unseren Zielplatz Dubrovnik (LDDU) an, das sogenannte Terminal Aerea Forecast (TAF):

LDDU 131125Z 1312/1412 12017KT 9999 BKN040 TX10/1412Z TN04/1405Z TEMPO 1312/1321 RA BECMG 1322/1324 04015KT BECMG 1409/1411 18007KT

Etwas kryptisch aber um das lesen zu können gehen Piloten schließlich zum Theorieunterricht. Wir sehen dort, dass es heute (13. Februar) zwischen 12 Uhr Weltzeit und 21 Uhr Weltzeit (13-22 Uhr deutscher Zeit) regnen soll (RA). Ja, das passt zu dem was wir oben gesehen haben. Der Regen hört also um 22 Uhr auf und dann ist nur ein schwacher Wind (7 Knoten) aus Süden (180°) vorhergesagt. Alles was schlecht für uns wäre wie Gewitter, Regen, Schnee, Sturm stünde hier drinnen.

Jetzt noch ein Blick auf das TAF von unserem Startplatz Heubach (EDTH). Leider hat der Platz keine eigene Wetterwarte aber wir haben den großen Verkehrsflughafen Stuttgart direkt daneben (EDDS) und können dessen Vorhersage verwenden:

EDDS 131100Z 1312/1412 VRB03KT 9999 SCT040 PROB40 TEMPO 1312/1321 4000 -SN BR BKN014

Auch das sieht gut aus: wenig Wind (3 Knoten) aus wechselnder Richtung (VRB), gute Sicht, Wolkenfetzen in 4000 Fuß über dem Platz (1300m), mit 40%iger Wahrscheinlichkeit etwas Schnee und Nebel heute zwischen 13 Uhr Ortszeit und 22 Uhr Ortszeit und ein paar niedrige Wolken. Danach bis zum Ende der Vorhersage am 14. um 13 Uhr wieder gutes Wetter. Fantastisch.

Somit sieht es in A (Stuttgart) und in B (Dubrovnik) gut aus, aber was ist mit der Strecke zwischen A und B, immerhin 1000km? Hier hilft eine großflächige Vorhersage auf Basis des Global Forecasting Systems (GFS), das Wettermodell der USA, das im Unterschied zu den minderprächtigen europäischen Systemen frei zugänglich ist (in den USA gilt der Grundsatz, dass Daten und Ergebnisse, die mit Steuergeld erstellt wurden, prinzipiell vom Staat kostenfrei zur Verfügung gestellt werden müssen, da kann sich Europa eine Scheibe abschneiden). Hier eine schöne Darstellung unseres Flugprofils aus dem GFS für die geplante Flugzeit.

Das ist wirklich gut. Der gelbe Strich sind wir in Flugfläche 150 (15 000 Fuß, knapp 5 Kilometer). Unten ist das Relief mit den Alpen und der Meereshöhe in Dubrovnik schön zu sehen. Die rote gestrichelte Linie ist die Nullgradgrenze, die in Deutschland zur Zeit auf dem Boden liegt. Kurz nach der Hälfte sehen wir grün schattiert Gebiete mit mäßiger Vereisung (was in Wirklichkeit große Gefahr bedeutet), jedoch deutlich unter unserer geplanten Flughöhe. Dort sind auch Wolken angesagt aber keine geschlossene Formation, sondern "broken" (durchlöchert). Da werden wir einen Weg durch finden. Die Temperatur in unserer Flughöhe wird mit -19°C bis -22°C vorhgesagt, hoffen wir also dass die Heizung funktioniert und es kein Fehler ist, bereits mit Strandklamotten für Ägypten den Flieger zu besteigen.

Ein weiteres interessantes Bild ist das Infrarot-Satellitenfoto. Anhand einer Farbskala wird die Temperatur der Wolkenobergrenze dargestellt. Da wir für viele Punkte auf der Erde die aktuelle Temperatur kennen und ungefähr wissen wie sich die Luft mit zunehmender Höhe abkühlt (im Standardmodell sind dies 2°C pro 300 Meter), können wir daran ungefähr die Obergrenze der Wolken abschätzen und wissen, welche Wolken wir überfliegen können und welche wir entweder durchfliegen oder (uns viel lieber) umfliegen. Das ist immer ein aktuelles Bild, morgen wird sich das Zeugs wegbewegt haben, denn es hängt direkt mit der immer sehr hochreichenden Kaltfront zusammen.

Zusammengefasst: Kaiserwetter. Markus kann das Germanwings-Ticket für 39 €, das er sich vorsorglich gekauft hat, ungenutzt verfallen lassen.

Flugzeugbatterien

Spätestens seit dem Desaster mit dem Boeing 787 Dreamliner und seinen explodierenden Lithiumakkus weiß jeder, wie wichtig Batterien im Flugzeug sind. Die Cessna macht keine Ausnahme nur verwendet sie ganz konventionelle Bleiakkus wie man es vom Auto kennt. Allerdings sind die Flugzeugbatterien deutlich hochwertiger und vor allem hochpreisiger. 400-500 € muss man für eine Batterie rechnen und so stellt sich jedem kostenbewussten Flugzeughalter die Frage, wann der richtige Zeitpunkt für den Batterientausch gekommen ist. Das Handbuch des Batterieherstellers ist hier keine Hilfe, denn der möchte möglichst viele Batterien verkaufen und auch die Werften verdienen an jedem Wechsel gutes Geld. Auf der anderen Seite möchte man nicht zu weit gehen und irgendwann in einem entfernten Land mit einem Flugzeug dastehen, das nicht anspringt. Bleibatterien haben die fiese Eigenschaft, dass ihre Chemie plötzlich und unerwartet komplett zusammenbrechen kann.

Prinzipiell kann man Flugzeugmotoren von Hand anwerfen, indem man den Propeller anreißt. Früher wurden Flugzeuge immer so gestartet. Vor ein paar Jahren war ich mit Markus und seiner Freundin (jetzt: Verlobten) in Konstanz am Bodensee mit kaputtem Starter in einer Cessna 172 und es blieb nur diese Option um wieder nach Hause zu kommen. Markus nässte sich sogleich die Hose ein und protestierte das sei zu gefährlich, das könne man nicht tun, wir sollen das Flugzeug stehen lassen, er werde daran nicht mitwirken etc. Hinten im Flugzeug saß wie gesagt seine Freundin, die sich damals wohl Gedanken machte ob man diesen Kerl eines Tages heiraten solle. Ich habe mich letztlich durchgesetzt und mittlerweile hatten wir auch einen ganzen Pulk an Schaulustigen. Ein Experte für Oldtimer-Flugzeuge hatte mich nämlich unlängst in die Technik eingewiesen und mir erklärt, wie man mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit seine Finger und Arme behält (interessant auch dieses historische Video der US Luftfahrtbehörde oder für medizinisch Interessierte diese Anamnese). Markus saß im sicheren Cockpit und bediente die Zündung und den Gashebel. Die Maschine sprang nach ein paar Versuchen an und Mirna sah den erschreckenden Kontrast zwischen Markus und einem richtigen Mann. Es hat seitdem über 2 Jahre gedauert bis sie über die Episode hinwegkam und die Verlobung bekanntgegeben wurde.

Nach diesem kurzen Exkurs (und der gewohnten Würdigung von Markus charakterlichen Stärken) zurück zu unserer Cessna. Beim Probeflug vor einer Woche im kalten Winter nach einigen Wochen Standzeit (aber mit Erhaltungsladegerät) kam mir die Batterie etwas schwach vor. Die Maschine startete, aber nur widerwillig. Die Batterie ist bereits 7 Jahre alt, die meisten Halter wechseln sie nach spätestens 5 Jahren. Als Schwabe tauscht man nicht leichtfertig funktionierende Batterien aber man möchte mit dieser Cessna nicht ohne Batterie dastehen, denn der 6-Zylinder mit 9l Hubraum ist nur sehr schwer von Hand anzuwerfen. Es gilt also festzustellen, wie gut die Batterie noch ist. Die Hersteller bieten hierzu Leitlinien und spezielle Tester an, die eine definierte Last erzeugen und nach einer Stunde die verbleibende Voltzahl messen. Ein Tester kostet um die $1000-$2000 — so ist das in der Luftfahrt! Für meine Batterie beträgt die Last laut Handbuch 200 Watt und die Spannung soll nach einer Stunde noch 20 Volt betragen. Beträgt sie weniger als 80% davon (somit 16V), dann ist ein Wechsel fällig. Also ab in den Baumarkt und 4 12V-Halogenbirnen à 50 Watt, Batterieklemmen und Kabel gekauft. Jeweils 2 Birnen parallel gelötet und die beiden Paare hintereinander und fertig ist der 24V/200W-Batterietester zu Gesamtkosten von 4,50 €.

Der Test muss bei 20°C durchgeführt werden, also Batterie aus dem Flugzeug ausbauen und mit nach Hause nehmen. 200 Watt ist recht viel, daher wurde die Apparatur auf den Balkon gestellt (praktische 0°C dort) und die Batterie in der Wohnung behalten. Los ging es bei 25,2V und nach einer Stunde waren es noch genau 15V. Also war mein Verdacht berechtigt: diese Batterie war am Ende ihrer Tage angekommen. Glücklicherweise hatte ich eine neue Batterie im Regal und genügend Flaschen Schwefelsäure um sie zu befüllen und in Gang zu setzen (normalerweise verwende ich sie um damit zufälligen Leuten in der U-Bahn ins Gesicht zu sprühen). Jetzt sagt Markus natürlich ich hätte mir den ganzen Quark sparen können und einfach die Batterie nach 5 Jahren wechseln aber der redet ja auch vom Geld anderer Leute und ich habe immerhin zwei zusätzliche Jahre aus dieser Batterie herausgeholt (also 114 € gespart). Und wie hieß das Motto meines früheren Arbeitgebers IBM: Wir müssen sparen — koste es was es wolle!

Disko über den Wolken

Wer Markus kennt, der weiß, dass er nicht ohne seine Lieblingsmusik von Howard Carpendale und Wolfgang Petry sein kann. Da macht er auch im Cockpit keine Ausnahme und so habe ich es mir zur Aufgabe gestellt, eine technische Lösung für Markus ungetrübten Musikgenuss über den Wolken zu finden. Einen Vorteil für mich hat es natürlich — wer Musik hört, der kann schlecht seinen Copiloten zuquatschen und dieser sich auf anregendere Gespräche (mit der Flugsicherung) und die Betrachtung der Landschaft konzentrieren.

Jedes moderne Flugzeug besitzt ein sogenanntes "Audio-Panel", sozusagen das Mischpult im Cockpit. In kleineren Flugzeugen mit schlechterer Geräuschdämmung (man ist nunmal verdammt nahe am Motor) tragen die Insassen meist Headsets, die heutzutage sogar oft eine aktive Geräuschunterdrückung mittels Gegenschall bieten. Diese Headsets sind ins Audio-Panel eingestöpselt. Dort gibt es nun eine ganze Matrix von Einstellungen.

Man kann sich auf allen Plätzen unterhalten, die Passagiere von den Piloten abtrennen so dass jede Gruppe nur unter sich sprechen kann, Ansagen für die Passagiere machen (PA — Passenger Announcement, wie bei den Linienfliegern), unterschiedliche Funkgeräte aufschalten (auch jeder Pilot ein eigenes mit anderen Frequenzen) und nicht zuletzt die beiden Piloten voneinander akkustisch trennen — eine Funktion wie geschaffen für Flüge mit Markus. Ich habe mir beim Einbau meines Audio-Panels zusätzlich einen Anschluss für eine Musikquelle legen lassen. Das Audio-Panel ist so schlau, die Musik abzuspielen, sie jedoch automatisch stummzuschalten sobald ein Funkspruch eintrifft oder der Pilot die Sendetaste für sein Mikrophon drückt. Man braucht also keine Angst zu haben, beim Abrocken 6km über der Erdoberfläche einen wichtigen Funkspruch der Lotsen zu verpassen.

Der Audioanschluss ist über ein Kabel mit Klinkenstecker ausgeführt (so ähnlich wie iPod-Kopfhöhrer) aber das war mir zu altbacken. Wer möchte sich im Flug im Kabelsalat verheddern, weil der Musikanschluss ans iPhone geht und dieses quer durchs Flugzeug gereicht wird? Ein kürzlich am Markt erschienenes Audio-Panel beinhaltet einen Bluetooth-Empfänger um dieses Problem zu lösen und kostet gleich einmal 1000 € mehr.

Glücklicherweise kommt man günstiger zu einer Lösung, genau gesagt für 16,56 €. Dieser kleine Bluetooth-Empfänger mit eingebautem Akku wird mit dem Klinkenstecker verbunden und zusammen mit dem Kabel in der Seitentasche unsichtbar verstaut. Nun verknüpft man das Handy noch über Bluetooth und Wolfgang Petry singt für Markus. Funktioniert so gut, dass ich mir gleich noch einen zweiten Adapter für mein Auto bestellt habe. Als ich mich beim BMW-Händler beschwert hatte, dass mein Auto keine Unterstützung für Musik über Bluetooth hat, wurde mir der Kauf des neuen Modells nahegelegt aber das hat mich nicht überzeugt.

Elektronische Gadgets

Unsere Flugtour stellt einige Ansprüche an die erforderliche Ausrüstung. Neben allem was zum Überleben notwendig ist (Schwimmwesten, Rettungsfloss, Notsignalraketen, Verbandkasten, etc.), müssen wir zusätzlich einiges an Technik mit uns nehmen, die wir einerseits für die Navigation/Kommunikation in der Luft brauchen und andererseits für die Dokumentation dieses Flugabenteuers. Letzteres im besten Fall um später ein Andenken zu haben, im nicht ganz so optimalen Fall als Hilfe für die Flugunfalluntersuchung.

Folgendes Equipment werden wir unter anderem mitführen:

Unsere primären Werkzeuge für die Flugplanung und -durchführung werden zwei Apple iPads sein. Die Geräte sind geradezu gemacht für den Einsatz im Cockpit und werden übrigens auch bereits von mehreren Airlines genutzt. Wir verwenden sie einerseits um unterwegs aktuelle Wetterdaten und Warnmeldungen abzurufen, andererseits werden wir die Flugdurchführung komplett mit digitalen Karten im PDF-Format vornehmen. Das erspart uns einmal einen Büroschrank voller Papier, und finden wir in dringengen Fällen die notwendigen Dokumente erheblich schneller als das mit den unhandlichen Papierkarten und Ordner der Fall wäre. Zusätzlich auf den iPads gespeichert sind alle Checklisten und Verfahrensanweisungen für Notfälle (zum Beispiel Motorausfall, Defekt des Einziehfahrwerks, Brand in der Kabine, etc.). Wir werden zwei Geräte mit identischem Inhalt mitführen, um bei Ausfall des einen ein Backup zu haben. Zudem ermöglicht dies paralleles Arbeiten, z.B. kann einer von uns mit der Karte navigieren, während der andere eine Funkfrequenz im Anflugblatt sucht (wenn beide mit ihren iPads spielen, muss dann eben der Autopilot das Fliegen übernehmen).

Der "SPOT Connect" ist ein GPS-Tracker mit Satellitenkommunikation, der einige praktische Funktionen in einem kleinen Gerät vereint. Zuerst einmal kann er uns während des Fluges orten und die Position an einen Satelliten übertragen, der es dann ins Internet weiterleitet, zum Beispiel auf die Live-Tracking Seite dieses Blogs. Im Notfall kann der SPOT auch einen Notruf absetzen oder 45 Zeichen lange Textnachrichten auf die Handys oder Emailadressen vordefinierter Empfänger senden. Zu guter Letzt kann SPOT auch auf Twitter und Facebook posten, beherrscht somit alle Dinge, ohne die der moderne Mensch nicht länger als 30 Minuten am Tag sein könnte.

 

Das Thuraya Satellitentelefon ermöglicht uns in Regionen ohne Handyempfang Anrufe zu tätigen, SMS zu senden oder auch Emails abzurufen. Die Minutenpreise bei Benutzung sind horrend, weswegen wir es für den Anruf bei Mama, um zu fragen wie es geht, eher nicht benutzen werden. Allerdings dient es auch als WLAN-HotSpot, über den wir im Flug zum Beispiel über die iPads auf das Internet zugreifen können. Das ganze ist nicht zu vergleichen mit der Highspeed-Flatrate zuhause, aber ermöglicht uns im Notfall zum Beispiel eine Nachricht abzusetzen, aktuelle Wetterdaten einzuholen oder ein kurzes Update auf dieser Seite zu posten. Erprobt haben wir das ganze allerdings noch nicht und der Einsatz in der Luft wird zeigen, wie gut das ganze funktioniert. Der Preis von 5 € pro Megabyte übertragene Daten gilt in der Satellitenwelt bereits als konkurrenzlos günstig.

 

Ebenfalls mit an Bord werden wir zwei "GoPro" Videokameras haben. Diese äusserst robust und wasserfest gebauten Outdoor-Kameras machen durch ihr Weitwinkel-Objektiv enorm gute Aufnahmen und werden uns bei der Dokumentation unseres Abenteuertrips behilflich sein. Ein Exemplar werden wir im Cockpit anbringen, während wir die zweite aussen am Flugzeug befestigen um Aussenaufnahmen zu machen. Praktischwerweise lässt sich die Go-Pro per iPad oder Handy und WLAN-Verbindung auch auf Distanz bedienen, so dass wir sie bei Bedarf aus dem Cockpit ein- und ausschalten können.

Für statische Fotos haben wir ausserdem eine Canon EOS Spiegelreflexkamera mit einem Allrounder-Objektiv dabei. Zudem gehören zur Ausrüstung zwei Notebooks mit denen wir diesen Blog von unterwegs updaten möchten und auch auch komfortabel die notwendigen Flugvorbereitungen erledigen können.

 

Flugplanung

AirwaysWährend bei einem kleinen Rundflug über die Schwäbische Alb ein kurzer Blick in die Karte und den Wetterbericht meist genügt, ist die Flugplanung bei unserem Unterfangen etwas komplizierter: Das fängt damit an, dass wir auf unserem Flug von Süddeutschland nach Ägypten naturgemäß mehrere Landesgrenzen überfliegen und damit sind wir verpflichtet, einen sogenannten Flugplan aufzugeben. Darin muss die genaue Route, Zeit, Details zum Flugzeug und der Besatzung und einiges mehr angegeben und das ganze vor Flugbeginn an die Flugsicherung übermittelt werden. Das alleine ist kein Problem, denn Flugpläne sind auch für Flüge innerhalb Deutschlands möglich und jeder Pilot dürfte damit vertraut sein. Auch die Zollabfertigung, welche wir ebenfalls vorab anmelden müssen (denn wir reisen ja offiziell aus Schengen und der EU aus), ist in Deutschland noch problem- und kostenlos.

Kompliziert machen es die vielen zusätzlichen Faktoren: Während wir in Deutschland in einem Paradies für Privatpiloten mit gutem Kartenmaterial, einer Vielzahl öffentlicher Flugplätze, einem sehr verlässlichen Wetterdienst und mit der Deutschen Flugsicherung einem sehr professionellen Partner in der Luft leben, sieht das bereits auf der anderen Seite der Alpen ganz anders aus. In Griechenland ist das Fliegen auf Sicht (auch VFR für Visual Flight Rules genannt und die "übliche" Flugform für Privatpiloten) zwar noch möglich, aber Karten gibt es hierfür offiziell keine. Man muss sich also so irgendwie zurecht finden. In Ägypten ist der eigenverantwortliche Sichtflug gar nicht erst erlaubt, sondern nur der kontrollierte Sichtflug und Instrumentenflug, wie ihn auch die Airlines betreiben. Im Gegensatz zum Sichtflug kann man damit zwar durch Wolken fliegen und somit auch bei schlechtem Wetter sein Ziel erreichen, dafür ist man jedoch an die Anweisungen der Flugsicherung (ATC, Air Traffic Control) gebunden, die einem Höhe und Kurs in der vorgeben – Abweichungen vom vorgegebenen Kurs um zum Beispiel mal kurz über dem Haus eines Bekannten zu kreisen und winken sind damit nicht möglich. Schade, denn unsere Route wird uns direkt über die Pyramiden von Kairo führen.

Wir werden unseren Flug "IFR", also nach Instrumentenflugregeln durchführen, müssen aber trotzdem für alle Fälle vorbereitet sein (zum Beispiel eine Notlandung außerhalb eines Flugplatzes) – daher benötigen wir Kartenmaterial für Sicht- wie auch für Instrumentenflug inklusive diverser Anflugblätter für alle Flugplätze, die auf unserer Route prinzipiell für eine Landung in Frage kommen. Alles muss natürlich aktuell sein. Zum Glück haben wir diesen Trip nicht vor 5 Jahren gemacht, denn dann ginge bereits ein guter Teil unserer erlaubten Zuladung für ein ganzes Archiv an Papierkarten drauf. Nicht nur logistisch unpraktisch, sonder auch problematisch, wenn man im Ernstfall schnell das Blatt mit den Informationen für einen Flughafen braucht, auf dem man ursprünglich nicht geplant hatte zu landen (Alternate). Heuzutage hat man die Möglichkeit, das alles papierlos zu organisieren. Die Navigationsgeräte verfügen heute fast alle über sogenannte "moving maps" und zusätzlich werden wir auf zwei iPads alle benötigten Checklisten, Anflugblätter, IFR- und VFR-Karten digital mitnehmen. Durch die Tatsache, dass wir alles doppelt dabei haben, ist das Ausfallrisiko relativ gering.

Unsere "Standardroute" haben wir soweit bereits geplant. Sie führt uns beim Hinflug von unserer "Home Base" Heubach (bei Stuttgart) in südöstlicher Richtung über die Alpen, Österreich, Slowenien, Kroatien, Albanien, Griechenland und das offene Mittelmeer nach Ägypten. Aufgrund der Reichweite des Flugzeugs, Zollformalitäten (wir verlassen ja nicht nur die EU, sondern auch Schengenland), und aus Kostengründen (Flugbenzin ist in Ägypten sehr teuer, darum wollen wir möglichst wenig dort tanken) müssen wir einige Stops auf der Strecke einplanen. Der erste in Doubrovnik (Kroatien), der zweite in Sitia (Griechenland), der dritte zur offiziellen Einreise in Port Said (Ägypten) und dann von da zu unserem Zielflughafen, El Gouna am Roten Meer.

Für diese Route haben wir alle Karten bereit, die Öffnungszeiten und Benzinangebote am Platz geprüft und die Anflugprozeduren zumindest einmal gesehen. Jetzt müssen wir uns alternative Flugplätze für den Fall der Fälle überlegen und auch das Szenario vorbereiten, dass wir dorthin ausweichen müssen (z.B. wegen schlechten Wetters, der Revolution in Port Said, Streik in Griechenland, einem technischen Problem in der Luft, etc.).