Aus und vorbei

Jetzt können wir die Reise wirklich als abgeschlossen und geglückt bezeichnen. Die Cessna ist wohlbehalten in ihrem Hangar eingetroffen und die beiden Piloten leben noch. Wer hätte das für möglich gehalten? Nachdem wir am Montag den Anflug auf Heubach nach Sichtflugregeln (leider kein Instrumentenanflug möglich) nicht geschafft hatten und uns gegen eine Landung in Stuttgart entschieden haben, mussten wir die Cessna in Friedrichshafen abstellen. Heute war es nun an der Zeit, die Maschine nach Hause zu holen. Wenn es darum geht, sonntags früh aufzustehen und eine verantwortungsvolle Aufgabe auszuführen, dann kommt erwartungsgemäß nur Achim in Frage. Markus musste noch seinen Rausch von der Flatrate-Party ausschlafen, bevor er sich gegen 12 Uhr zum Dönerfrühstück in Stuttgart aufmachte. Achim stieg um 08:34 in die S-Bahn und kam gegen 11 Uhr am Flughafen Friedrichshafen an, wo es im Gegensatz zum sonnigen Stuttgart noch wolkenverhangen und grau war. Zur großen Überraschung pulsierte am Flughafen Friedrichshafen das Leben, denn der Flughafen dient seit neuestem skiwütigen Briten als Einfallsort: ganze drei Maschinen aus London kamen innerhalb einer Stunde an!

Der Rückflug war nur ein kurzer Sprung von 30 Minuten und führte nach dem Start nach Südwesten über den See und durch die Wolken in den strahlend blauen Himmel auf direktem Kurs nach Heubach. Nach der Landung wurde die Maschine im Hangar verstaut und notdürftig aufgeräumt. Die spannende Frage, wie sie vom Saharasand, den wir auf dem Flug zurück nach Griechenland in jede Ritze gedrückt bekommen haben, befreit werden kann, ist bisher ungelöst.

Showdown in Friedrichshafen

Dieser Trip lief eindeutig zu gut. Weder technische noch sonstige Probleme führten zu den von unseren skandalverwöhnten Lesern erwarteten Desastern. Nach einem zusätzlichen Wellnesstag in Dubrovnik war die Sternenkonstellation für unseren heutigen Heimflug äußerst günstig. Wenig Wolken unterwegs und vorwiegend blauer Himmel nördlich der Alpen und eine aufgelockerte Wolkenschicht am Zielort, das garniert mit kräftigem Rückenwind ließ uns einen Home-Run für den letzten Abschnitt erwarten.

Die ersten beiden Stunden lief alles wie erwartet, vielleicht ein paar mehr Wolken als vorausgesagt aber dafür 30 Knoten kostenlosen Schub von hinten. Nördlich der Alpen keine Wolken, nur etwas Dunst. Ab der Donauniederung (bei Ulm) änderte die sich die Lage: eine geschlossene Wolkenschicht in ca. 8000 Fuß und wenig später noch eine weitere gebrochene Schicht darüber. Auf 10 000 Fuß flogen wir weiter Richtung Heubach (bei Aalen, 50km östlich Stuttgart) in der Hoffnung, eine Wolkenlücke für den Wechsel von IFR nach VFR (Sichtflug) zu finden. Alternativstrategie war Weiterflug nach Schwäbisch Hall, dort über den ILS (Instrumentenlandesystem) durch die Wolken brechen und dann unten im Sichtflug nach Heubach.

Über Heubach diskutierten wir die Lage kurz mit dem Flugleiter Jörg Lohmann und es war schnell klar, dass wir dort heute nicht landen werden. Also ging es weiter nach Norden in Richtung Schwäbisch Hall. Der dortige Flugleiter beschied unsere Anfrage mit "vergesst es, 400 Fuß Wolkenuntergrenze, ihr kommt niemals nach Heubach". Auch nicht optimal.

Dann also Stuttgart, das nach wie vor "gebrochene Wolkenschicht 1200 Fuß über Platz" meldete. Der Platz ist nicht billig aber von dort kommt man wenigstens mit der S-Bahn weiter. Die Flugsicherung war äußerst kooperativ und so ließ man uns in 8000 Fuß weiterfliegen (außerhalb der Wolken) bis zum Instrumentenanflug der Bahn 25 in Stuttgart. Als es ans Sinken ging sahen wir wieder nur eine geschlossene Wolkendecke, die ziemlich dick sein musste. Wir können zwar durchsinken, werden dabei aber Eis aufpacken und haben dann eventuell ein Problem beim Durchstarten. Wir durften den Platz etwas abfliegen um die gemeldeten Wolkenlücken zu suchen und der Lotse fragte andere Flieger in der Nähe nach Löchern. Ergebnis: nix. Auch der Lotse auf dem Turm in Stuttgart bestätigte, dass es keine Lücken gibt. Die Wettermeldung für Stuttgart war definitiv falsch, was ziemlich skandalös ist, denn darauf müssen sich Piloten verlassen können. Ein Anruf beim Wettermann in Stuttgart am nächsten Tag brachte die Erklärung dieser "Falschmeldung": die Lücken der unteren Schicht waren zu klein um genau die Beschaffenheit der Wolken darüber bestimmen zu können und was nicht genau bestimmt werden kann, darf nicht gemeldet werden. Man wusste also von der geschlossenen Schicht, sagte aber nichts davon. Sehr unbefriedigend.

Nun war unsere Planung erschöpft und wir mussten uns etwas Anderes überlegen. Auf dem Herflug von Süden war gutes Wetter, im Norden wurde es immer schlechter also musste es nach Süden gehen. Der Lotse der DFS war extrem professionell und fragte sofort nach unseren Treibstoffreserven um die Lage einschätzen zu können. Mehr als 3 Stunden, das war also kein Problem (ein Hoch auf die TR182!). Wir sondierten die möglichen Plätze und funkten Mengen an aber auch dort war die Wolkendecke noch geschlossen. Als wir gerade weitere Alternativen diskutierten, meldete sich der Lotse und teilte mit, dass er etwas herumtelefoniert habe und uns Friedrichshafen mit blauem Himmel empfehle. Das war die perfekte Lösung: nur 20 Minuten entfernt, voll ausgestattet mit Instrumentenanflug, gute Infrastruktur, Grenzkontrollstelle, anständige Preise. Wir flogen also weiter an den Bodensee, ließen uns vom Schweizer Lotsen auf den Instrumentenanflug der Bahn 24 legen und rutschten diesen bei gutem Wetter zur Bahn herunter. Das Flugzeug verzurrt und eingepackt, Einreise durch den Zoll, eine kleine Stärkung und neue Beurteilung unsere Optionen.

Eine Besserung in Heubach im Laufe des Tages war nicht zu erwarten und der Hüpfer nach Stuttgart hätte uns (außer den hohen Kosten) nichts gebracht. Also Mietwagen und ab nach Heubach, wo Markus Auto im Hangar steht.

Den wirklichen Abschluss findet diese Reise also in ein paar Tagen, wenn Achim mit dem Zug nach Friedrichshafen fährt und die Cessna nach Hause bringt. Markus wird dann schon wieder in seinem Großraumbüro sitzen und Supporttickets bearbeiten.

Der schlimmstmögliche Fall ist eingetreten

Die große Katastrophe die alle gefürchtet haben ist eingetreten: wir sitzen in Kroatien fest. Markus hat das Wetter als nicht fliegbar eingeschätzt und schielt auf das für Montag vorhergesagte Kaiserwetter. In Wirklichkeit ist das Wetter zwar anspruchsvoll aber durchaus ohne übermäßige Risiken zu fliegen.

Eine wesentliche Rolle hierbei spielt sicherlich das phänomenale Schwimmbad im Hotel und die Aussicht aus dem Fenster. Achim muss nun Markus Schwabbelkörper einen ganzen Tag lang betrachten und zusehen wie er sein für Montag geplantes Arbeitspensum am Sonntag im Hotel erledigen kann.

Inschallah

Jedermann dürfte der arabische Ausdruck Inschallah geläufig sein, welcher hier allgegenwärtig ist. Übersetzt bedeutet er ungefähr "so Gott will" mit der Intention "hoffentlich". Der Araber ist sich stets bewusst, dass der Mensch denkt aber Gott lenkt und drückt dies im Einklang mit Sure 18, Vers 23-24 als Abschwächung jeglicher absoluter auf die Zukunft ausgerichteter Aussage aus. In der Funkkommunikation zwischen Flugzeugen und Luftverkehrskontrolle stellt es eine wesentliche Komponente jeglicher Anfrage und Genehmigung dar. Im Mittleren Osten sollte man die in Europa gelernten Standardausdrücke im Funk schnellstens vergessen und sich mit den lokalen Bräuchen vertraut machen. Eine der größten Überraschungen auf dieser Reise war die gute Qualität der ägyptischen Flugverkehrskontrolle: Lotsen, die flüssig Englisch sprechen, eine entspannten Atmosphäre und eine zuvorkommende Behandlung unserer Wünsche. Als kleine Hilfe für europäische Piloten, hier ein paar exemplarische Funksprüche (die Sprache des Flugfunks ist Englisch):

  • "Cairo RADAR, Cairo, Cairo, D-EDGK, salam aleikum, request shortcut direct El Gouna, insha'allah"
  • "D-EDGK, approved, direct El Gouna, isha'allah"
  • "El Gouna Tower, D-EDGK, salam aleikum, request landing information, insha'allah"
  • "D-EDGK cleared to land runway 34, insha'allah"

Die harte Landung in El Gouna wurde von Markus heftig kritisiert, aber mit dem hier Gelernten kann eindeutig festgestellt werden, dass sie im Einklang mit Allahs Vorstellungen ausgeführt wurde und daher nicht zu kritisieren ist.

El Gouna nach Marsa Alam mit 8 Knoten

Wenn 2 Profis wie Markus und Achim im Land sind, dann lassen schwierige Aufgaben nicht lange auf sich warten. Gestern ging es darum, die Ocean Diva II, ein 74-Fuß Katamaran, von ihrem bisherigen Heimathafen El Gouna ins 120 Seemeilen südlich gelegene Port Ghalib (Marsa Alam) zu überführen. Dort soll sie zukünftig als Hauptattraktion Touristen bei Tagesausfahrten beglücken.

Aufgrund der Revolution und des Einbruchs im Tourismus lag OD II (wie Freunde sie nennen) einige Zeit alleine im Hafen und daher war diese Überfahrt auch eine Erprobungsfahrt. Mit 30 Knoten Wind von hinten und einer Ankunft bei Nacht in einem uns unbekannten Hafen, hatten wir die idealen Voraussetzungen für einen spannenden Törn.

Ein weiteres Ziel war, Achims aus einer Geschäftsaufgabe erstandene Hochseeangelausrüstung einer gründlichen Erprobung zu unterziehen. Letzteres ist uns gelungen: ein Thunfisch mit ca. 10kg nach nicht einmal 15 Minuten, zwei Megabrummer, die uns erst die Angel verbogen haben und dann (mit Kieferschmerzen) abgetaucht sind und schließlich noch eine 20kg Dorade, ein absolutes Prachtexemplar. Beide wurden sogleich von unserem Fachmann Khalded filetiert und zum traditionellen Begrüßungsgeschenk für die Hafenmitarbeiter. Betriebswirt Achim hat anhand des Marktpreises der Fische sogleich den return on investment seiner Angeln ermittelt (noch 4 Fische). Wir arbeiten momentan am Business Case als Fischer in Ägypten.

Der Törn war nichts für Warmduscher, weswegen Markus auch nur halb begeistert ist. Interessant machten ihn ein paar eingestreute Erschwernisse:

  • Die Crew war nicht das was man Vollprofis nennen würde (weitergehende Ausführungen nur im persönlichen Gespräch)
  • Seekarten und vor allem Karten für die Hafeneinfahrt bei Nacht wurden als nicht notwendig erachtet
  • Das Hauptsegel konnte aufgrund falsch angebrachter Reffseile nicht aufgezogen werden; dies bei 30 Knoten und 3,5m-Wellen zu korrigieren erschien etwas riskant
  • Der Steuerbord-Motor fiel wegen eines Problems mit der Lagerung der Schiffsschraube aus (nicht das erste Mal, hier hat Volvo gepfuscht)
  • Die Weiterfahrt auf einem Motor und mit Vorsegel war langsam und nicht innerhalb der Spritreserven möglich
  • Die dann beschlossene Aktion, das Hauptsegel doch aufzuziehen ging nicht ohne Gefährdung von Material und Menschenleben
  • Die schwierige Hafeneinfahrt von Port Ghalib (ohne Karten!) wurde durch kaputte und nicht sichtbare Marker noch zusätzlich interessant. Gleichzeitig stelle man fest, dass der Bordfunk nicht funktionierte aber heutzutage kann man den Hafenlotsen auch per Handy anrufen.

Alles in allem ein gelungener Trip. Heute geht es im Auto zurück nach El Gouna.

Aufgeschlagen in Griechenland

Was für ein Tag! In Dubrovnik Kaiserwetter und alles lief wie am Schnürchen. Unser Zielplatz Sitia auf Kreta öffnete erst um 12:30 UTC (13:30 deutsche Zeit, 14:30 griechische Zeit) und das nur für ein paar Stunden. Warum das so ist, weiß keiner. Wir wollten uns keine Optionen nehmen und haben unsere Startzeit daher so geplant, dass wir genau zur Platzöffnung ankommen. Wir waren schon auf einiges gefasst durch die ganzen Horrorberichten von Privatpiloten auf Griechenlandreise. Lotsen die kein Englisch sprechen, Inkompetenz an allen Ecken, umständliche Verkehrsführung, etc.

Zuerst galt es jedoch, Albanien und FYROM zu überfliegen. In Albanien würden wir unser Flugzeug nicht parken wollen aber in 15000 Fuß haben wir uns recht sicher gefühlt. Die albanischen Lotsen waren erste Sahne, das war wie von zu Hause gewohnt. Danach FYROM — Former Yugoslavian Republic of Macedonia –, so der offizielle Name dieses Landes. Man könnte auch Mazedonien sagen aber dagegen haben die Griechen in der EU ihr Veto eingelegt, denn sie besitzen eine Provinz desselben Namens. FYROM war in jeder Hinsicht eine positive Erfahrung: sehr schöne Landschaft und vorbildliche Flugverkehrskontrolle. Man hat sich sehr gut um uns gekümmert und Abkürzungen von sich aus vorgeschlagen und immer wieder gefragt ob man etwas für uns tun könnte.

Dann ging es nach Griechenland und die Spannung stieg. Eine Sache war sehr positiv: alle Lotsen sprachen passables Englisch und waren freundlich und zuvorkommend. Allerdings in keinster Weise zu den bisherigen zu vergleichen. Unser aufgegebenes Routing war — wie immer in Europa — ziemlich indirekt und kein griechischer Lotse käme jemals auf die Idee, den Flug über Abkürzungen zu optimieren. Auf Nachfrage hieß es (wie bei jeder Nachfrage) "standby, I will call you back". Gefühlte 10 Minuten später haben wir eine Abkürzung bekommen, hurra! Wir haben also nur 20 Liter Sprit sinnlos verblasen. Dann wurde es kafkaesk: "D-EDGK, direct ATV VOR, maintain Heading 140". Jeder IFR-Pilot wird jetzt stutzig: ich soll also direkt auf das Funkfeuer ATV (Athen) zufliegen und dabei die Nase in Richtung 140° halten. Was ist wenn mich das wegen Wind vom Kurs abtreibt? Soll ich dann trotzdem 140 fliegen oder korrigieren damit es nach ATV geht? Dreifache Nachfrage brachte keine Lösung: wir sollen 140° fliegen und direkt auf das Funkfeuer zufliegen. Vielleicht wird das Funkfeuer am Boden versetzt so dass es stimmt? Wir haben uns dann gesagt "lass sie labern" und sind weiter auf ATV zugeflogen.

Dann wurde das Wetter interessant. Wir wussten schon vorher, dass es hohe Wolken gibt und wir etwas kurven müssen. Es sah aber eindeutig fliegbar aus und das war es auch. Wir waren für Flugfläche 150 (5 Kilometer) angemeldet und stiegen dann zukzessive bis auf Flugfläche 180 (6 km) um über den meisten Wolken zu bleiben und weniger oft ausweichen zu müssen. Wir sind Instrumentenflieger, dürfen also durch jede Art von Wolke aber diese sogenannten "towering cumulus" sind ziemlich rabiate Exemplare, das gibt eine Berg- und Talfahrt und nachher ist im Cockpit alles gemischt (außerdem stört das Winseln von Markus). Auf Flugfläche 180 muss man die Sauerstoffsättigung andauernd kontrollieren und einen guten Plan haben, was man tut wenn die Sauerstoffanlage versagen sollte. Trotz jahrelangem Kettenrauchen bei Markus war unsere Sättigung immer zwischen 95-98% — Topwerte!

Wie wir näher kamen an Sitia haben wir angefangen den Platz zu rufen um die Bestätitung zu bekommen, dass er geöffnet ist. Das ist uns nicht gelungen, obwohl wir sehr hoch flogen. Wir begannen uns Sorgen zu machen. Heraklion (unser Ausweichplatz) kostet Hunderte von Euros und hat keinen Sprit für uns. Nachfragen bei den Lotsen ergaben, dass der Platz geöffnet sei, wir sollten uns keine Sorgen machen. Sodann erfolgte ein Abstieg von 18000 Fuß auf 2400 Fuß in kurzer Zeit und netterweise als "visual maneuver", wir konnten also beliebig rumfranzen und den bösen Cumulussen ausweichen — wir wissen mittlerweile dass Markus zartbesaitet ist. Das muss man den Lotsen hoch anrechnen, unter IFR ist so etwas ganz und gar nicht selbstverständlich.

Nun begann der Anflug auf Sitia, VOR DME 23 für Experten. Der Wind war schrecklich: 30 Knoten und 90° von rechts, schlimmer geht es nicht! Das ist weit außerhalb von der Zulassung des Flugzeugs und meiner bisherigen Pilotenerfahrung. Der Wind war kräftig angesagt aber lange nicht so und schon gar nicht quer zur Bahn. Sitia hatte bis vor einigen Jahren eine perfekte Bahn in Windrichtung aber durch irgendwelche EU-Mittel hat man wohl beschlossen, diese durch eine um 90° gedrehte Bahn zu ersetzen. Macht die Landung interessanter. Wir haben uns entschlossen zu landen, denn unsere Alternativen hatten ähnliche Windbedingungen und wir dachten, das sei zu machen. Die Landung war hart (Kiste 2 mal gesprungen), ich hatte große Angst davor, dass mir der Seitenwind einen Flügel heben könnte und bin daher einen sogenannten Crab-Approach geflogen anstatt des sonst von mir präferierten hängenden Flügels. Dazu habe ich beschlossen, die Landung mit erhöhter Geschwindigkeit und nur 20° Klappen (anstatt der üblichen 40°) durchzuführen, um nicht zum Spielball einer möglichen Böe zu werden — schon gar nicht mit 120 Liter Sprit in der Kabine. Die GoPro-Kamera hat die Landung in voller Schönheit aufgezeichnet. Bis zur Durchsicht des Videos (welches ich eigentlich vernichten wollte) war mir die Landung peinlich aber jetzt muss ich sagen, sie war wirklich gut.

Wir haben getankt zum Spotpreis von 3.20 € pro Liter und dann das Flugzeug gut vertaut und sind wieder in Schengen eingereist. Der Flughafen von Sitia ist — interessant. Eine üble Bruchbude könnte man sagen aber man sieht, dass an einem ganz neuen Terminal gebaut wird. Es sei ihnen gegönnt.

Ein Taxi brachte uns günstig und sehr freundlich zum besten Hotel Sitias, das jetzt in der Nichtsaison sehr günstig ist. Wirklich schon hier. Jetzt brauchen wir ein Bier und Gyros, dann wird Ägypten geplant.

Achja: Ahmed konnte uns heute gerade rechtzeitig nach "vielen großen Problemen" die Einfluggenehmigung für Ägypten besorgen. Hurra, danke Ahmed!

Glückliche Landung in Dubrovnik

Die erste Etappe ist geschafft! Nach einem völlig problemlosen Flug sind wir pünktlich auf dem verwaisten Flughafen von Dubrovnik angekommen. Mangels anderer Aufgaben hat man sich gleich in voller Kompaniestärke rührend um uns gekümmert. Zwei Tankwarte füllten unsere Flächentanks und die 4 Kanister für die Weiterreise.

 

Der komplette Flug hätte auch unter Sichtflugbedingungen durchgeführt werden können — wir waren zu keinem Zeitpunkt in Wolken.

Das Wetter für morgen sieht nicht besonders toll aus aber wahrscheinlich ist es gerade noch gut genug für unsere Weiterreise. Nach einem hervorragenden Abendessen in der wunderschönen Altstadt von Dubrovnik haben wir uns eine Séance im noblen Spa des Hotels gegönnt und haben jetzt die nötige Bettschwere. Heute ist Valentinstag aber im Bett neben mir liegt Achim. Das ist wirklich bitter.

Ist Petrus uns gewogen?

Wir haben bereits einige Worte darüber veloren — das von Fliegern so gefürchtete Wetter, die Naturgewalt gegen die wir nur über sehr begrenzte Mittel verfügen. Wir dürfen durch Wolken fliegen (IFR — Instrumentenflug) aber wir können das nur sehr begrenzt tun, denn unterhalb von 0°C lagert sich dort Eis auf dem Flugzeug ab, was uns relativ schnell vor ein Problem stellen kann. Wir können unter, über, neben oder auch in den Wolken fliegen, sofern sie keine Vereisung verursachen. Bevor wir losfliegen, möchten wir also wissen ob wir eine gute Chance haben, unser Ziel wie geplant zu erreichen. Es wäre dumm, wenn wir unterwegs merken würden, dass wir wegen Vereisung umkehren oder den Kurs massiv ändern müssen. Generell fliegen wir nur los, wenn wir wissen, dass wir im Falle des Falles sicher landen können, also noch eine Handbreit klare Luft zwischen der Erde und der Wolkenuntergrenze haben. Nach unserer Zulassung benötigen wir nur 400m Sicht und 60m zwischen Wolken und Landebahn aber wir möchten nicht einmal in die Nähe dieser Wetterbedingungen für eine Landung kommen, das ist nur etwas für Piloten, die sehr oft fliegen und das trainieren.

Für Piloten gibt es ständig aktuelle Wettermeldungen, das sind Tatsachenberichte von Wetterstationen und die sind erwartungsgemäß verlässlich. Für jeden größeren Flugplatz ermittelt ein System alle 30 Minuten die aktuelle Sicht, Bewölkung, Temperatur, Taupunkt, Luftdruck etc. Das Wetter der Zukunft ermitteln die Metrolügen. Für Flieger gibt es wiederum Spezialwettervorhersagen, die sich nicht nur mit dem Wetter am Boden, sondern auch mit den Bedingungen in den höheren Luftschichten beschäftigen. Jeder weiß, dass Vorhersagen schwierig sind, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen. Bestimmte Wetterlagen sind gut vorhersagbar, andere fast gar nicht. Nebelbildung ist so ein Phänomen, von dem Meteorologen bis heute sehr wenig Ahnung haben, da es sehr von lokalen Gegebenheiten abhängt und diese in den großen Computermodellen nicht genau genug abgebildet werden. Unser Startplatz liegt sehr günstig was Nebel angeht, so dass wir dieses häufige Problem im Winter nur sehr selten antreffen. Ein nahe gelegener Flugplatz befindet sich praktisch das ganze Winterhalbjahr über im Nebel.

Ein paar grundsätzliche Dinge über das Wetter weiß der Privatpilot: Es gibt Tief- und Hochdruckgebiete. In Tiefdruckgebieten steigt die Luft auf, kondensiert aus, bildet Wolken und Regen bzw. Schnee. In Hochdruckgebieten sinkt Luft ab und stabilisert sich dabei, das gibt klaren Himmel. Hoch ist also gut und Tief ist schlecht. Noch schlechter sind Fronten, das sind Grenzen zwischen Luftmassen mit unterschiedlichen Eigenschaften. Wir haben Kalt- und Warmfronten. Besonders Kaltfronten sind böse, denn sie bilden Gewitter, starke Schauer und reichen sehr hoch mit schön viel Vereisung. Durch eine Kaltfront möchten wir nicht fliegen, das ist nur etwas für Hasardeure. Auf obiger Karte vom Französischen Wetterdienst (ja, der schlaue Pilot sucht sich seine Informationen weltweit zusammen, denn anstatt eines vernünftigen Wetterdienstes in Europa haben wir zig mäßige von denen jeder sein Süppchen kocht) sehen wir das Wetter von heute 16:00 UTC (Greenwich Mean Time oder auch Koordinierte Weltzeit, die in der Fliegerei weltweit benutzt wird). Über Kroatien sehen wir eine Kaltfront (blau mit Zacken), die sich mit 15 Knoten nach Osten bewegt, nordwestlich davon ein Warmfröntchen (rot mit Halbkugeln), das nach Italien marschiert. Im Bereich einer Kaltfront erwarten wir Gewitter, prüfen wir das auf der aktuellen Blitzkarte nach (siehe rechts).

In der Tat, hier sind Gewitter und da haben wir nichts zu suchen. Aber die Front bewegt sich ja weg, bis morgen ist sie ein griechisches Problem (haben die nicht bereits genug?). Schauen wir einmal die Vorhersage für unseren Zielplatz Dubrovnik (LDDU) an, das sogenannte Terminal Aerea Forecast (TAF):

LDDU 131125Z 1312/1412 12017KT 9999 BKN040 TX10/1412Z TN04/1405Z TEMPO 1312/1321 RA BECMG 1322/1324 04015KT BECMG 1409/1411 18007KT

Etwas kryptisch aber um das lesen zu können gehen Piloten schließlich zum Theorieunterricht. Wir sehen dort, dass es heute (13. Februar) zwischen 12 Uhr Weltzeit und 21 Uhr Weltzeit (13-22 Uhr deutscher Zeit) regnen soll (RA). Ja, das passt zu dem was wir oben gesehen haben. Der Regen hört also um 22 Uhr auf und dann ist nur ein schwacher Wind (7 Knoten) aus Süden (180°) vorhergesagt. Alles was schlecht für uns wäre wie Gewitter, Regen, Schnee, Sturm stünde hier drinnen.

Jetzt noch ein Blick auf das TAF von unserem Startplatz Heubach (EDTH). Leider hat der Platz keine eigene Wetterwarte aber wir haben den großen Verkehrsflughafen Stuttgart direkt daneben (EDDS) und können dessen Vorhersage verwenden:

EDDS 131100Z 1312/1412 VRB03KT 9999 SCT040 PROB40 TEMPO 1312/1321 4000 -SN BR BKN014

Auch das sieht gut aus: wenig Wind (3 Knoten) aus wechselnder Richtung (VRB), gute Sicht, Wolkenfetzen in 4000 Fuß über dem Platz (1300m), mit 40%iger Wahrscheinlichkeit etwas Schnee und Nebel heute zwischen 13 Uhr Ortszeit und 22 Uhr Ortszeit und ein paar niedrige Wolken. Danach bis zum Ende der Vorhersage am 14. um 13 Uhr wieder gutes Wetter. Fantastisch.

Somit sieht es in A (Stuttgart) und in B (Dubrovnik) gut aus, aber was ist mit der Strecke zwischen A und B, immerhin 1000km? Hier hilft eine großflächige Vorhersage auf Basis des Global Forecasting Systems (GFS), das Wettermodell der USA, das im Unterschied zu den minderprächtigen europäischen Systemen frei zugänglich ist (in den USA gilt der Grundsatz, dass Daten und Ergebnisse, die mit Steuergeld erstellt wurden, prinzipiell vom Staat kostenfrei zur Verfügung gestellt werden müssen, da kann sich Europa eine Scheibe abschneiden). Hier eine schöne Darstellung unseres Flugprofils aus dem GFS für die geplante Flugzeit.

Das ist wirklich gut. Der gelbe Strich sind wir in Flugfläche 150 (15 000 Fuß, knapp 5 Kilometer). Unten ist das Relief mit den Alpen und der Meereshöhe in Dubrovnik schön zu sehen. Die rote gestrichelte Linie ist die Nullgradgrenze, die in Deutschland zur Zeit auf dem Boden liegt. Kurz nach der Hälfte sehen wir grün schattiert Gebiete mit mäßiger Vereisung (was in Wirklichkeit große Gefahr bedeutet), jedoch deutlich unter unserer geplanten Flughöhe. Dort sind auch Wolken angesagt aber keine geschlossene Formation, sondern "broken" (durchlöchert). Da werden wir einen Weg durch finden. Die Temperatur in unserer Flughöhe wird mit -19°C bis -22°C vorhgesagt, hoffen wir also dass die Heizung funktioniert und es kein Fehler ist, bereits mit Strandklamotten für Ägypten den Flieger zu besteigen.

Ein weiteres interessantes Bild ist das Infrarot-Satellitenfoto. Anhand einer Farbskala wird die Temperatur der Wolkenobergrenze dargestellt. Da wir für viele Punkte auf der Erde die aktuelle Temperatur kennen und ungefähr wissen wie sich die Luft mit zunehmender Höhe abkühlt (im Standardmodell sind dies 2°C pro 300 Meter), können wir daran ungefähr die Obergrenze der Wolken abschätzen und wissen, welche Wolken wir überfliegen können und welche wir entweder durchfliegen oder (uns viel lieber) umfliegen. Das ist immer ein aktuelles Bild, morgen wird sich das Zeugs wegbewegt haben, denn es hängt direkt mit der immer sehr hochreichenden Kaltfront zusammen.

Zusammengefasst: Kaiserwetter. Markus kann das Germanwings-Ticket für 39 €, das er sich vorsorglich gekauft hat, ungenutzt verfallen lassen.

Flugzeugbatterien

Spätestens seit dem Desaster mit dem Boeing 787 Dreamliner und seinen explodierenden Lithiumakkus weiß jeder, wie wichtig Batterien im Flugzeug sind. Die Cessna macht keine Ausnahme nur verwendet sie ganz konventionelle Bleiakkus wie man es vom Auto kennt. Allerdings sind die Flugzeugbatterien deutlich hochwertiger und vor allem hochpreisiger. 400-500 € muss man für eine Batterie rechnen und so stellt sich jedem kostenbewussten Flugzeughalter die Frage, wann der richtige Zeitpunkt für den Batterientausch gekommen ist. Das Handbuch des Batterieherstellers ist hier keine Hilfe, denn der möchte möglichst viele Batterien verkaufen und auch die Werften verdienen an jedem Wechsel gutes Geld. Auf der anderen Seite möchte man nicht zu weit gehen und irgendwann in einem entfernten Land mit einem Flugzeug dastehen, das nicht anspringt. Bleibatterien haben die fiese Eigenschaft, dass ihre Chemie plötzlich und unerwartet komplett zusammenbrechen kann.

Prinzipiell kann man Flugzeugmotoren von Hand anwerfen, indem man den Propeller anreißt. Früher wurden Flugzeuge immer so gestartet. Vor ein paar Jahren war ich mit Markus und seiner Freundin (jetzt: Verlobten) in Konstanz am Bodensee mit kaputtem Starter in einer Cessna 172 und es blieb nur diese Option um wieder nach Hause zu kommen. Markus nässte sich sogleich die Hose ein und protestierte das sei zu gefährlich, das könne man nicht tun, wir sollen das Flugzeug stehen lassen, er werde daran nicht mitwirken etc. Hinten im Flugzeug saß wie gesagt seine Freundin, die sich damals wohl Gedanken machte ob man diesen Kerl eines Tages heiraten solle. Ich habe mich letztlich durchgesetzt und mittlerweile hatten wir auch einen ganzen Pulk an Schaulustigen. Ein Experte für Oldtimer-Flugzeuge hatte mich nämlich unlängst in die Technik eingewiesen und mir erklärt, wie man mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit seine Finger und Arme behält (interessant auch dieses historische Video der US Luftfahrtbehörde oder für medizinisch Interessierte diese Anamnese). Markus saß im sicheren Cockpit und bediente die Zündung und den Gashebel. Die Maschine sprang nach ein paar Versuchen an und Mirna sah den erschreckenden Kontrast zwischen Markus und einem richtigen Mann. Es hat seitdem über 2 Jahre gedauert bis sie über die Episode hinwegkam und die Verlobung bekanntgegeben wurde.

Nach diesem kurzen Exkurs (und der gewohnten Würdigung von Markus charakterlichen Stärken) zurück zu unserer Cessna. Beim Probeflug vor einer Woche im kalten Winter nach einigen Wochen Standzeit (aber mit Erhaltungsladegerät) kam mir die Batterie etwas schwach vor. Die Maschine startete, aber nur widerwillig. Die Batterie ist bereits 7 Jahre alt, die meisten Halter wechseln sie nach spätestens 5 Jahren. Als Schwabe tauscht man nicht leichtfertig funktionierende Batterien aber man möchte mit dieser Cessna nicht ohne Batterie dastehen, denn der 6-Zylinder mit 9l Hubraum ist nur sehr schwer von Hand anzuwerfen. Es gilt also festzustellen, wie gut die Batterie noch ist. Die Hersteller bieten hierzu Leitlinien und spezielle Tester an, die eine definierte Last erzeugen und nach einer Stunde die verbleibende Voltzahl messen. Ein Tester kostet um die $1000-$2000 — so ist das in der Luftfahrt! Für meine Batterie beträgt die Last laut Handbuch 200 Watt und die Spannung soll nach einer Stunde noch 20 Volt betragen. Beträgt sie weniger als 80% davon (somit 16V), dann ist ein Wechsel fällig. Also ab in den Baumarkt und 4 12V-Halogenbirnen à 50 Watt, Batterieklemmen und Kabel gekauft. Jeweils 2 Birnen parallel gelötet und die beiden Paare hintereinander und fertig ist der 24V/200W-Batterietester zu Gesamtkosten von 4,50 €.

Der Test muss bei 20°C durchgeführt werden, also Batterie aus dem Flugzeug ausbauen und mit nach Hause nehmen. 200 Watt ist recht viel, daher wurde die Apparatur auf den Balkon gestellt (praktische 0°C dort) und die Batterie in der Wohnung behalten. Los ging es bei 25,2V und nach einer Stunde waren es noch genau 15V. Also war mein Verdacht berechtigt: diese Batterie war am Ende ihrer Tage angekommen. Glücklicherweise hatte ich eine neue Batterie im Regal und genügend Flaschen Schwefelsäure um sie zu befüllen und in Gang zu setzen (normalerweise verwende ich sie um damit zufälligen Leuten in der U-Bahn ins Gesicht zu sprühen). Jetzt sagt Markus natürlich ich hätte mir den ganzen Quark sparen können und einfach die Batterie nach 5 Jahren wechseln aber der redet ja auch vom Geld anderer Leute und ich habe immerhin zwei zusätzliche Jahre aus dieser Batterie herausgeholt (also 114 € gespart). Und wie hieß das Motto meines früheren Arbeitgebers IBM: Wir müssen sparen — koste es was es wolle!

Disko über den Wolken

Wer Markus kennt, der weiß, dass er nicht ohne seine Lieblingsmusik von Howard Carpendale und Wolfgang Petry sein kann. Da macht er auch im Cockpit keine Ausnahme und so habe ich es mir zur Aufgabe gestellt, eine technische Lösung für Markus ungetrübten Musikgenuss über den Wolken zu finden. Einen Vorteil für mich hat es natürlich — wer Musik hört, der kann schlecht seinen Copiloten zuquatschen und dieser sich auf anregendere Gespräche (mit der Flugsicherung) und die Betrachtung der Landschaft konzentrieren.

Jedes moderne Flugzeug besitzt ein sogenanntes "Audio-Panel", sozusagen das Mischpult im Cockpit. In kleineren Flugzeugen mit schlechterer Geräuschdämmung (man ist nunmal verdammt nahe am Motor) tragen die Insassen meist Headsets, die heutzutage sogar oft eine aktive Geräuschunterdrückung mittels Gegenschall bieten. Diese Headsets sind ins Audio-Panel eingestöpselt. Dort gibt es nun eine ganze Matrix von Einstellungen.

Man kann sich auf allen Plätzen unterhalten, die Passagiere von den Piloten abtrennen so dass jede Gruppe nur unter sich sprechen kann, Ansagen für die Passagiere machen (PA — Passenger Announcement, wie bei den Linienfliegern), unterschiedliche Funkgeräte aufschalten (auch jeder Pilot ein eigenes mit anderen Frequenzen) und nicht zuletzt die beiden Piloten voneinander akkustisch trennen — eine Funktion wie geschaffen für Flüge mit Markus. Ich habe mir beim Einbau meines Audio-Panels zusätzlich einen Anschluss für eine Musikquelle legen lassen. Das Audio-Panel ist so schlau, die Musik abzuspielen, sie jedoch automatisch stummzuschalten sobald ein Funkspruch eintrifft oder der Pilot die Sendetaste für sein Mikrophon drückt. Man braucht also keine Angst zu haben, beim Abrocken 6km über der Erdoberfläche einen wichtigen Funkspruch der Lotsen zu verpassen.

Der Audioanschluss ist über ein Kabel mit Klinkenstecker ausgeführt (so ähnlich wie iPod-Kopfhöhrer) aber das war mir zu altbacken. Wer möchte sich im Flug im Kabelsalat verheddern, weil der Musikanschluss ans iPhone geht und dieses quer durchs Flugzeug gereicht wird? Ein kürzlich am Markt erschienenes Audio-Panel beinhaltet einen Bluetooth-Empfänger um dieses Problem zu lösen und kostet gleich einmal 1000 € mehr.

Glücklicherweise kommt man günstiger zu einer Lösung, genau gesagt für 16,56 €. Dieser kleine Bluetooth-Empfänger mit eingebautem Akku wird mit dem Klinkenstecker verbunden und zusammen mit dem Kabel in der Seitentasche unsichtbar verstaut. Nun verknüpft man das Handy noch über Bluetooth und Wolfgang Petry singt für Markus. Funktioniert so gut, dass ich mir gleich noch einen zweiten Adapter für mein Auto bestellt habe. Als ich mich beim BMW-Händler beschwert hatte, dass mein Auto keine Unterstützung für Musik über Bluetooth hat, wurde mir der Kauf des neuen Modells nahegelegt aber das hat mich nicht überzeugt.